Камера металлоконструкций метрополитен что это
Перейти к содержимому

Камера металлоконструкций метрополитен что это

  • автор:

Камера металлоконструкций метрополитен что это

Библиотека / Строительство метрополитенов / Основные сооружения и устройства метрополитенов

Основные сооружения и устройства метрополитенов

Наиболее эффективным видом транспорта для крупных городов является метрополитен — скоростная городская внеуличная железная дорога с курсирующими на ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров.

Метрополитеном называют вид городского скоростного внеуличного железнодорожного транспорта, линии которого прокладываются в подземных тоннелях, по поверхности земли и на эстакадах. От других видов городского пассажирского транспорта метрополитен отличается высокой скоростью и регулярностью движения маршрутных поездов, а также большой провозной способностью.

Линии метрополитена разделены на блок-участки и оборудованы системами автоблокировки и автоматического регулирования скоростей. Это обеспечивает безопасность следования нескольких поездов по одному межстанционному перегону с высокими скоростями (на отдельных участках до 100 км/ч) при коротких интервалах движения (до 1,5—2 мин).

Линии метрополитенов (или их отдельные участки) бывают (рис. 1):
подземные, прокладываемые в тоннелях, на мелком (10—15 м) от поверхности земли или глубоком заложении;
надземные, устраиваемые на специальных эстакадах или путепроводах, сооружаемых над улицами;
наземные, проходящие по насыпям или выемкам и не имеющие пересечения в одном уровне с городскими магистралями.

Рис. 1. Схема способов сооружения метрополитена:
1 и 2 — перегонные тоннели и станция глубокого заложения, сооружаемые закрытым способом; 3 и 5 — станции мелкого заложения, сооружаемые открытым способом, 4 — перегонные тоннели мелкого заложения, сооружаемые закрытым способом; 6 — перегонные тоннели мелкого заложения, сооружаемые открытым способом

В комплекс линии метрополитена входят следующие сооружения (рис. 2): станции, перегонные тоннели, эстакады, мосты, путепроводы, земляное полотно (насыпи и выемки для наземных линий), камеры съездов, тупики, соединительные служебные тоннели, депо, инженерный корпус метрополитена.

Рис. 2. Схема расположения сооружений на участке линии метрополитена:
1 — тупик; 2 — камеры съезда на глубоком заложении; 3 — станция метрополитена глубокого заложения; 4 — наклонный эскалаторный тоннель; 5 — наземный вестибюль станции; 6 — санузел с дренажной перекачкой; 7 — перегонные тоннели; 8 — подземный вестибюль станции мелкого заложения; 9 — станция мелкого заложения; 10 — подуличные переходы с лестничными сходами и входами в вестибюль; 11 — камера съезда за станцией на мелком заложении; 12 — участки перехода перегонных тоннелей от мелкого заложения к выходу на поверхность; 1З — выходные пути из тоннелей; 14 — деповские пути на поверхности; 15 — депо метрополитена; 16 — вентиляционные сбойки— 17 — вентиляционный (подходный) тоннель; 18 — вентиляционный (рабочий) ствол

Станции предназначены для посадки, высадки и пересадки пассажиров, а также для приема и отправления поездов. Станции метрополитена подразделяются по ряду признаков.

По эксплуатационным особенностям и расположению на линии метро станции делят на промежуточные, пересадочные (предназначенные для пересадки пассажиров с одной линии на другую), зонные (те, на которых заканчивается движение поездов в пределах определенного участка — зоны — линии метро) и конечные (те, которыми заканчиваются линии).

По расположению и числу платформ станции делят на три типа: одноплатформенные (с одной островной, т. е. средней, платформой), двухплатформенные (с двумя боковыми платформами) и трехплатформенные (со средней — островной — и двумя боковыми платформами).

По высотному расположению и способам строительства станции делят на четыре типа: подземные (сооружаемые закрытым способом), подземные мелкого заложения (сооружаемые открытым способом в котлованах), наземные и надземные (устраиваемые на эстакадах). На станциях подземных глубокого заложения для спуска и подъема пассажиров используют эскалаторы — подвижные лестницы, которые монтируют в наклонных тоннелях, соединяющих станцию и вестибюль. На станциях мелкого заложения при разности отметок между платформой и вестибюлем до 4,5 м устраивают лестницы, а при большей разнице — эскалаторы.

Тоннели, эстакады, путепроводы, земляное полотно служат для прокладки путей метрополитена и движения поездов между станциями. Тоннели метрополитенов строят одно— или двухпутными. Для перехода от двухпутного участка к двум однопутным участкам сооружают специальные камеры — раструбы. На эстакадах, путепроводах, насыпях и в выемках прокладывают сразу два пути.

Камеры съезда предназначены для соединения двух перегонных тоннелей. В камерах съезда укладывают стрелочные переводы (съезды) для перехода поезда с одного пути на другой.

При устройстве камеры съездов в двухпутных тоннелях, на эстакадах и наземных линиях не требуется изменять конструкции этих сооружений. При расположении путей в двух однопутных тоннелях в местах устройства съезда необходимо устраивать специальный соединительный тоннель. На участках укладки стрелочного перевода в однопутном тоннеле и примыкания соединительного тоннеля делают ступенчатые уширения путем сооружения разной длины коротких тоннелей (камер), постепенно увеличивая пролет ширины. Последняя камера имеет ширину, соответствующую ширине перегонного и соединительного тоннелей.

Тупики сооружают на конечных станциях метрополитена для устройства тупиковых путей, предназначенных для перевода поездов с одного пути на другой, а также для осмотра и отстоя составов. На подземных линиях устраивают тупиковые тоннели, соединенные с главными путями камерами съездов.

Электродепо предназначены для ночного отстоя подвижного состава (вагонов), их осмотра, проведения технического обслуживания и ремонта. В состав электродепо, кроме цехов и помещений, предназначенных для проведения указанных работ, входят производственные мастерские, камеры для мойки и обдувки вагонов, компрессорная станция: парковые пути, административно-бытовой корпус и др.

Инженерный корпус метрополитена является центром управления движением поездов и работой всех технологических установок (электротехнических, связи и автоматики, сантехнических и др.), обеспечивающих работу метрополитена. Инженерный корпус оснащается различным оборудованием и устройствами. В нем также размещаются управление метрополитена и аппарат различных служб.

К технологическим устройствам метрополитена относятся: рельсовый путь; контактный рельс; электротехнические устройства (электроподстанции, кабели различного назначения, освещение, различные силовые установки); устройства автоматики и телемеханики; устройства сигнализации и связи; санитарно-технические устройства, обеспечивающие вентиляцию, теплоснабжение, водоснабжение, водоотвод и канализацию.

Электроэнергия для движения поездов и постоянного оборудования метрополитена подается от тягово-понизительных подстанций, которые преобразуют переменный ток напряжением 6—10 кВ, получаемый от городских электрических подстанций, в постоянный напряжением 825 В для движения поездов, а также понижают напряжение переменного тока до 380 В, что необходимо для других потребителей энергии на метрополитене.

Подача электрического тока к поездам метрополитенов осуществляется не по проводу, как на наземных электрических железных дорогах и трамвае, а по специальному металлическому контактному («третьему») рельсу, который устанавливают в нижней части тоннеля в непосредственной близости от пути. При движении поезда метрополитена по нижней кромке контактного рельса скользит вагонный токоприемник.

Вентиляция метрополитена обеспечивает санитарно-гигиениче-ские условия, нормальные для пребывания пассажиров в тоннелях метрополитена. Система вентиляции обеспечивает необходимый воздухообмен, чистоту воздуха, его влажность и температуру. В тоннели чистый воздух поступает через специальные вентиляционные стволы, или шахты; камеры для размещения вентиляторов располагают на перегонах между станциями и на самих станциях.

Для управления движением поездов, обеспечения безопасности и высокой пропускной и провозной способности предназначены устройства СЦБ (сигнализации и связи, централизации и блокировки). Эти устройства установлены с учетом разделения перегонов между станциями на отдельные блок-участки, ограждаемые системой сигналов (светофоров), разрешающих или запрещающих поездам следовать по перегону или блок-участку. Специальные устройства (автостопы) обеспечивают остановку поезда в случае проезда им запрещающего сигнала. Установлено централизованное управление всеми стрелками на линии из одного места — с поста диспетчера движения. Все технические службы метрополитенов, включая подвижной состав, оборудованы телефонной, радио— и громко-говорящей связью.

В последнее время с целью повышения безопасности движения поездов и увеличения частоты их движения линии метрополитена оборудуют стационарными устройствами автоведения, автоматического регулирования скорости и автоматического управления поездами («автомашинист»).

Санитарно-технические устройства метрополитена включают в себя устройства водоснабжения и канализацию служебных и технических помещений метрополитена и систему отвода воды, попадающей в тоннели. Входящие в эту систему специальные дренажные камеры и фекальные перекачки связаны с системой городских коммунальных сетей-водопровода и водостоков.

Камера металлоконструкций метрополитен что это

Конструктивные схемы станций. Подземные станции могут быть одно-, двух-, трех- и многопролетными, иметь сводчатые или плоские перекрытия. Станции со сводчатыми перекрытиями строят при любой глубине заложения, а с плоскими — только на мелком заложении.

Наземные станции могут быть открытыми и закрытыми.

Однопролетные станции представляют собой конструкции со сводчатым или плоским перекрытием, одним пролетом, перекрывающим платформу и пути; сооружаются в благоприятных геологических условиях.

Двухпролетные станции имеют посередине один ряд колонн с прогонами, на которые опираются два свода перекрытий или конструкции плоского перекрытия. В двухпролетных станциях с одной платформой колонны располагают по продольной оси платформы. В таких же станциях с двумя платформами колонны устанавливают в междупутье. Но при этом необходимо устраивать дополнительные переходы с одной платформы на другую.

Трехпролетные станции наиболее распространены. Они отличаются наиболее рациональной конструктивной схемой. Поперечное сечение станции разделено на три части (три нефа). В двух боковых частях размещены посадочные платформы и уложены пути. Средняя часть является распределительным залом для пассажиров, направляющихся к поездам.

Многопролетные станции сооружают при наличии трех или более путей, расположенных в одном уровне.

Наземные станции размещают в закрытом помещении или под навесом, перекрывающим платформу. На станциях с одной (островной) платформой устраивают один двусторонний навес, а на станциях с боковыми платформами — два навеса.

Конструкции станций возводят из сборных (чугунных или железобетонных) обделок и из монолитного бетона или железобетона.

Рис. 21. Основные узлы подземной станции глубокого заложения

Подземная станция метрополитена глубокого заложения имеет следующие основные узлы (рис. 21): — вестибюль 1 на поверхности; эскалаторный тоннель 2, натяжную камеру 3, где установлены эскалаторные механизмы; платформенную (проемную) часть 4 станции; глухую (беспроемную) часть 5 станции; 6 служебно-технические помещения (тягово-понизительная подстанция, санитарные узлы, комнаты обслуживающего персонала); камеры 7 дренажных (водоотливных) перекачек и насосных станций; вентиляционные камеры 8, где установлены вентиляторы.

К внутренним конструкциям станций относятся: пассажирские платформы с подплатформенной частью, путевые стены, внутренние перегородки служебных помещений, а на станциях глубокого заложения — еще и водоотводящие зонты и облицовочная обстройка тоннельной обделки.

Платформой станции служит настил из железобетонных плит, опирающихся со стороны пути на подплатформенные стены, а с противоположной стороны — на балки, уложенные вдоль внутренней стены тоннеля и поддерживаемые бетонными столбиками. В проемах плиты укладывают поперек прохода на балки, опирающиеся на бетонные столбики. Платформенные стены собирают из таких же блоков, как путевые стены. Под платформой среднего тоннеля эти стены образуют служебно-технические помещения. Полы на платформе устраивают из полированных гранитных плит, укладываемых на песчано-цементном растворе.

Путевые стены являются обстройкой обделки станционных тоннелей со стороны пути и предназначены для отделки. Через каждые 50 м в путевой стене делают закрываемые декоративными дверями разрывы для осмотра кабелей, проложенных между обделкой тоннеля и путевой стеной.

Водоотводящие зонты служат для сбора воды, проникающей через обделку тоннеля и отвода ее в дренажную систему. Зонты собирают из асбоцементных или стеклопластиковых листов («картин») кругового очертания, прикрепленных на специальных подвесках к обделке свода тоннеля. Листы зонта стыкуют внахлестку так, чтобы вода не просачивалась через швы. Наружную поверхность асбоцементных зонтов покрывают для гидроизоляции битумом, внутреннюю оштукатуривают, белят или покрывают белой водоотталкивающей краской. Для отвода воды, стекающей с зонта, за путевыми стенами и под платформами устраивают желоба. Водоотводящие зонты из стеклопластиковых листов, а также армо-цементные зонты, собираемые из двух сборных элементов (картин), не требуют трудоемких отделочных работ.

Обстройка тоннельной обделки предназначена для придания архитектурных форм тоннельным конструкциям в пределах станции. В пределах обстройки устанавливают вентиляционные короба и решетки для выпуска воздуха. Обстройка может быть из кирпича, железрбетонных плит, обшитого асбоцементными листами металлического каркаса. На обстройке крепят детали архитектурной отделки станции — облицовочные плиты, витражи, мозаичные панно и т. д.

Перегородки образуют служебно-технические помещения в вестибюлях, под платформой и т. д. Их делают из кирпича, железо-бетонных плит, асбоцементных панелей.

Конструкция станций, сооружаемых закрытым способом. Конструкция односводчатой станции состоит из двух многошарнирных сводов (верхнего и обратного), опирающихся на мощные бетонные опоры (рис. 22). Своды состоят из железобетонных блоков сплошного сечения и одного разжимного блока. Опоры представляют собой массивную бетонную конструкцию, возводимую в специально сооружаемых для этой цели тоннелях. Платформу станции собирают из сборных железобетонных элементов. Под односводчатой конструкцией располагаются платформенный участок и весь комплекс станционных сооружений: тягово-понизительная подстанция, вентиляционная камера, камера водоотливных установок и др. Такие конструкции станций применяют в плотных устойчивых грунтах без притока подземных вод.

Рис. 22. Поперечное сечение односводчатой станции глубокого заложения из сборного железобетона:
1 — бетонные опоры сводов тоннеля; 2 — железобетонные блоки верхнего свода; 3 — прокладки между блоками; 4 — разжимной блок; 5 — платформа; 6 — железобетонные блоки обратного свода

В устойчивых скальных породах применяется односводчатая конструкция станции из монолитного бетона, состоящая из железо-бетонного свода, опирающегося на бетонные стены, замыкаемые обратным сводом или плоским лотком.

Трехсводчатая станция пилонного типа из чугунных тюбингов (рис. 23) состоит из трех параллельных тоннелей, расположенных в одном уровне. В пределах платформенного участка крайние тоннели соединяются со средними проходами. В местах проходов тоннели имеют общие опоры в виде пилонов, на которые опираются своды.

Рис. 23. Схема пилонной станции с чугунной обделкой:
1 — нормальное тюбинговое кольцо в глухой части станции; 2 — железобетонная обделка прохода; .3 — проход; 4 — клинчатая перемычка проемной части станции; 5 — пилон; 6 — во-доотводящнй зонт; 7 — платформа; 8 — обстройка пилонной части; 9 — путевая стена

Для станционных тоннелей этой конструкции применяют обделки кругового очертания диаметром 8,5 м, которые состоят из нормальных колец и колец проемной части.

Для устройства проходов в круговой обделке тоннелей делают проемы (в боковых тоннелях — с одной стороны, а в среднем — с обеих сторон). Для этого в нормальные кольца среднего и боковых тоннелей монтируют специальные проемные рамы. Сверху и снизу проемы перекрыты клинчатыми перемычками, образуемыми специальными фасонными тюбингами, опирающимися на расположенные по бокам проема тюбинги. Верхние и нижние проемные перемычки и боковые тюбинги образуют раму проема, а тюбинги, входящие в раму, называют рамными. Сверху и снизу к раме примыкают тюбинги нормального кольца. Между проемами расположены замкнутые усиленные пилонные кольца, собранные из тюбингов, имеющих среднее ребро жесткости.

Соединительные проходы между тоннелями имеют железобетонную замкнутую обделку с металлоизоляцией.

Конструкция пилонной станции из сборного железобетона (рис. 24) аналогична конструкции станций из чугунных тюбингов и состоит из трех параллельных тоннелей с наружным диаметром 8,5 м. Каждое кольцо обделки состоит из железобетонных ребристых блоков коробчатого сечения. Средний тоннель сообщается с боковыми тоннелями пятью-шестью проходами с каждой стороны шириной по 3 м.

Перекрытие верхней и нижней частей проемов в тоннелях выполнено с помощью монолитных железобетонных балок, опирающихся на специальные дополнительные опорные блоки, устанавливаемые в пилонных кольцах. При строительстве станции вначале сооружают боковые и средний тоннели, после чего бетонируют железобетонные балки (перемычки) и раскрывают проемы.

В строительстве используются две конструктивные схемы трех-сводчатых колонных станций. Первая схема (рис. 25, а) предусматривает опирание разомкнутых обделок на колонны 2 через стандартные арочные тюбинговые клинчатые перемычки 1, входящие в состав колец обделки тоннелей аналогично пилонным станциям. Это делает колонную станцию полносборной. По второй схеме (рис. 25, б) разомкнутые обделки тоннелей опираются на колонны 4 через сплошные прогоны 3, которые устанавливают внутри боковых тоннелей. В обоих случаях свод среднего тоннеля может быть выше и шире, чем своды боковых тоннелей. Примером беспрогонной полносборной колонной станции из чугунных тюбингов (рис. 26) может служить конструкция с использованием в боковых тоннелях типовой чугунной обделки диаметром 8,5 м. В пределах платформенного участка в боковых тоннелях устанавливают спаренные стандартные клинчатые перемычки, опирающиеся на стальные колонны.

Рис. 24. Схема пиленной станции с железобетонной обделкой и перекрытием проемов железобетонными балками:
1 — верхний фасонный тюбинг; 2 — проход из центрального зала к платформе; 3 — верхние монолитные железобетонные балки проема; 4 — бетонная обделка прохода, 5 — нижние железобетонные балки проема; 6 — нижний фасонный тюбинг

Рис. 25. Конструктивные схемы колонных станций: а — с клинчатыми перемычками; б — с прогонами

Рис. 26. Конструкция полносборной колонной станции из чугунных тюбингов:
1 — обделка боковых станционных тоннелей диаметром 8,5 м; 2 — обделка среднего тоннеля диаметром 9,5 м; 3 — пятовый тюбинг, опирающийся на колонну; 4 — колонны; 5 — проемные тюбинги, устанавливаемые между колоннами

Конструкция среднего тоннеля состоит из верхнего и нижнего сводов, собираемых из стандартных тюбингов диаметром 9,5 м и опирающихся на опорные площадки тюбингов клинчатых перемычек.

К конструктивным достоинствам колонных станций этого типа относятся использование типовых стандартных тюбингов, полная сборность, широкая возможность механизации работ и увеличенные объемы среднего зала, что дает возможность устраивать в его торцах наклонные тоннели на четыре эскалатора.

Примером колонной станции с прогонами и колоннами (вторая конструктивная схема) может служить конструкция из сборных железобетонных тюбингов и блоков (рис. 27). Эта конструкция состоит из двух боковых тоннелей 1 с разомкнутыми обделка-ми 2 из железобетонных тюбингов диаметром 8,5 м и среднего тоннеля 3 также с разомкнутой обделкой.

Верхний свод среднего тоннеля образуется из железобетонных тюбингов 4 диаметром 9,8 м и располагается выше сводов боковых тоннелей, а нижний свод 11 — из железобетонных блоков. В местах разрывов обделки опираются на внутренние несущие конструкции, состоящие из стальных двухконсольных прогонов 6, колонн 7, опорных стальных башмаков 8 и нижнего неразрезного монолитного прогона 9. Своды бокового и среднего тоннелей опираются на прогоны и колонны вверху через чугунный тюбинг 5, а внизу — на железобетонный блок 10.

Рис. 27. Поперечное сечение колонной станции из сталежелезобетонных конструкций

Прогоны и колонны изготавливают из высокопрочной толстолистовой стали. Применение такой стали и шарниров позволило уменьшить габаритные размеры металлоконструкций и размещать их в тоннеле диаметром 8,5 м без разборки обделки.

Конструкции станций открытого способа работ. При сооружении станций мелкого заложения, возводимых в котлованах, распространены две конструктивные схемы: однопролетная (главным образом односводчатая) и трехпролетная — колонная с плоским перекрытием.

Конструкция односводчатой станции из монолитного железобетона (рис. 28, а) представляет собой свод 1 с вертикальными участками у опор 2. Свод имеет переменную толщину, увеличивающуюся от замка к опорам, опоры соединены с опорными плитами консолями и вместе со сводом образуют единую монолитную железо-бетонную конструкцию. Плита-лоток 4 шарнирно соединена с концами опорных плит. В зависимости от грунтовых условий плита-лоток может быть плоской или иметь вид обратного свода с опорой на плиты-консоли.

Другим вариантом односводчатой станции из монолитного железобетона является однопролетная рамная конструкция со сводом-ригелем 1 (рис. 28,6), который имеет переменную толщину и монолитно соединен с вертикальными стенами, уширенными во внутреннюю сторону опорами. Плита-лоток в этой конструкции воспринимает все нагрузки. Распор от свода воспринимается стенами и передается на окружающий грунтовой массив. Пролет станции по наружному очертанию составляет 19 м при общей высоте станции 8-10 м. Под сводом размещаются также понизительная подстанция, вестибюли со служебными помещениями, платформенный участок, вентиляционные камеры.

Односводчатая станция из сборного железобетона — это полно-сборная конструкция, состоящая из шести монтажных элементов (рис. 29). В поперечном сечении станция представляет собой конструкцию с верхним 3 и обратным 4 трехшарнирными сводами, каждый из которых состоит из двух половин, перекрывающих пролет. Своды опираются на объемные стеновые блоки /, которые образуют вдоль станции коллектор, где укладывают проходящие через станцию кабели и трубопроводы. В местах опирания полусводов на стеновые блоки и сопряжения полусводов устанавливают специальные прокладки 2 из винипласта, играющие роль шарниров.

Наиболее распространенной конструктивной схемой станций открытого способа работ является конструкция трехпролетной колонной станции. Она представляет собой трехпролетную раму равных пролетов, состоящую из монолитной железобетонной нижней плиты 1 (рис. 30) и сборных железобетонных элементов: стеновых ребристых блоков 2, блоков перекрытия 5, прогонов 5 и двух рядов колонн 4, опирающихся на башмаки 6. При строительстве станций этого типа в сейсмических районах (рис. 31) делают усиленную монолитную железобетонную плиту основания, в которую защемляют сборные стеновые блоки и основания колонн, а блоки перекрытия обвязывают железобетонными сейсмическими поясами.

Рис. 28. Поперечные сечения односводчатых станций:
а — со сводом полуэллипсного очертания; б — со сводчатым ригелем и вертикальными стенами; / — свод; 2 — пята свода; 3 — плита-консоль; 4 — плита-лоток; 5 — боковая вертикальная стена

С обеих сторон к платформенному участку станции мелкого заложения примыкают вестибюли, которые обычно совмещают с под-уличными переходами. В вестибюлях располагают служебные помещения, необходимые для эксплуатации станции. В поперечном направлении конструкция вестибюля представляет собой двухъярусную трехпролетную раму с двумя рядами колонн, прогонами в середине и стеновыми блоками в крайних пролетах. Этажи вестибюля перекрывают ребристыми плитами перекрытия, опирающимися на стеновые блоки и прогоны.

Рис. 29. Полносборная конструкция односводчатой станции из сборного железобетона

Рис. 30. Поперечное сечение трехпролетной колонной станции мелкого заложения

Рис. 31. Конструкция трехпролетной колонной станции для сейсмических районов:
1 — стеновой блок; 2 — Продольный сейсмический пояс; 3 — ригель; 4 — плита перекрытия; 5 — лотковая плита; 6 — платформа; 7 — колонна

Конструкция переходов состоит из сборных элементов — лотковых стеновых блоков и ребристых блоков перекрытия. В некоторых случаях применяют цельносекционные элементы сборных конструкций на все поперечное сечение перехода.

Камеры съездов, раструбы и тупики

Камеры съездов. Для обеспечения нормальной эксплуатации линий метрополитена и организации движения поездов необходимо устраивать различного типа разветвления и соединения как главных рельсовых путей, так и путей служебного назначения. Для перевода подвижного состава метрополитена с одного пути на другой в местах соединений путей укладывают стрелочные переводы. Для перевода подвижного состава с одного параллельного пути на другой между ними устраивают съезд, состоящий из двух переводов и соединительного пути между ними.
В двухпутных тоннелях для устройства съезда не требуется изменять конструкцию тоннеля, но при расположении путей в двух однопутных тоннелях возникает необходимость сооружения между ними специальных соединительных тоннелей для этой цели. В местах укладки стрелочных переводов в однопутных тоннелях и примыкания к ним соединительного пути приходится делать ступенчатые уширения этих тоннелей путем устройства нескольких разной длины камер съездов с постепенно увеличивающимися пролетами (рис. 37). Последнюю камеру устраивают таким образом, чтобы обеспечить примыкание к ней соединительного тоннеля, расположенного между перегонными тоннелями. Имеется несколько различных типов таких камер с обделками из монолитного бетона, чугунных тюбингов и сборного железобетона.

Камеры съездов, раструбы и тупики

Камеры съездов с монолитной бетонной обделкой (рис. 38) имеют ряд существенных недостатков (большая сложность, трудоемкость и длительность работ по возведению, значительная толщина стен, необходимость образования выработок увеличенных пролетов, возможность появления недопустимых осадок на поверхности земли), вследствие чего их применение резко сократилось

Камеры съездов, раструбы и тупики

Камеры съездов с обделкой из чугунных тюбингов применяются главным образом в водоносных породах. Обделка таких камер возводится обычно из тюбингов таких же типов, которые изготовляются для станционных, эскалаторных или перегонных тоннелей. В случае необходимости применения для камер съездов обделок других диаметров, не изготовляемых в заводских условиях, таковые возводят из тюбингов колец несколько меньшего диаметра с использованием клиновидных чугунных прокладок или других тюбингов с острожной их радиальных бортов Так, например, на Бакинском метрополитене были применены в водоносных породах камеры съездов с обделками из чугунных тюбингов с наружным диаметром колец 6; 7,5 и 8,5м. Для образования последней камеры внутренним диаметром 9,5 м были применены тюбинги обделки наружным диаметром 9,5 м с добавлением двух специальных тюбингов СКБ, полученных из тюбингов CK путем острожки их радиальных бортов от нуля до 3,5 мм.
На участках Московского метрополитена с большим притоком воды широко распространены камеры съездов, обделки которых в сводовой части состоят из чугунных тюбингов, а стены и лоток выполнены из монолитного бетона. Для возведения таких камер, пролет которых достигает 14 м, использовались тюбинги обделок станционных и эскалаторных тоннелей и клиновидные прокладки (рис. 39).

Камеры съездов, раструбы и тупики

Камеры съездов с обделкой из чугунных тюбингов широко распространены и в зарубежных метрополитенах (Лондон, Нью-Йорк и др.).
Однако в настоящее время в связи с широким внедрением в технику строительства сборного железобетона обделки камер съездов как правило, сооружают из этого материала. Так, например, на строительстве Санкт-Петербургского метрополитена еще в пятидесятых годах одновременно с обделками перегонных тоннелей из сборного железобетона начали применять обделки из железобетонных тюбингов в камерах съездов. Группа из пяти камер общей длиной 65 м представлена на рис. 37, причем камеры № 1, № 2, № 3 (рис. 40) и №5 (рис. 42) имеют обделку из железобетонных тюбингов, а камера № 4 (рис. 41) с наибольшим пролетом 9,5 м выполнена из монолитного бетона марки 200. Общий расход бетона и железобетона на эту группу камер съезда составил 654 м3, т. е. в четыре раза меньше, чем на камеры с обделкой из монолитного бетона.

Камеры съездов, раструбы и тупики

Наибольший интерес представляет конструкция камеры № 5 (см. рис. 42), состоящая из двух сближенных тоннелей наружным диаметром 5,5 м, имеющих одну общую среднюю опору в виде переменной толщины (в среднем 1,3 м) железобетонной стенки, выполненной из бетона марки 300.
Места сопряжений железобетонных тюбингов со стенкой заполнялись тщательно уплотненным металлобетоном.

Камеры съездов, раструбы и тупики

Раструбы. Раструбом называется конструкция разветвления одного тоннеля на два самостоятельных тоннеля. Необходимость устройства раструбов возникает при переходе участка трассы метрополитена с двухпутными тоннелями на два однопутных тоннеля. В этом месте обделка двухпутного тоннеля постепенно увеличивается по ширине до размеров, необходимых для примыкания к нему однопутных тоннелей. Раструбы сооружаются также в местах разветвления однопутного тоннеля на два однопутных, как это наблюдается в камерах съездов в месте примыкания к камере с наибольшим пролетом соединительного тоннеля.
Отличительной особенностью производства работ по сооружению камеры с раструбом является необходимость устройства ее торцовой стенки, ослабленной двумя проемами для двух примыкающих к ней тоннелей. Сущность этих работ, выполняемых горным способом, состоит в том, что вслед за разработкой калотты происходит бетонирование не только свода, но и верхней части торцовой стенки. Следующей стадией работ является разработка колодца в пределах средней части стенки и бетонирование промежуточной между двумя вырезами опорной части стенки на всю ее высоту. Остальную часть торцовой стенки с двумя проемами бетонируют после разработки в этом месте штроссы и подведения боковых стенок камеры.
В случае примыкания двух однопутных тоннелей к камере с обделкой из сборных элементов торцовую стенку возводят из монолитного железобетона.
Значительно проще устройство раструба в тоннелях мелкого заложения. В этом случае разветвление тоннеля на два самостоятельных однопутных тоннеля происходит путем постепенного увеличения пролета прямоугольной обделки тоннеля до величины, требуемой для возведения в ее торце раструба.
Тупики. Для организации оборота подвижного состава на конечных и зонных станциях метрополитенов устраивают специальные тупики под один или два пути. В подземных метрополитенах тупики располагают в специальных тоннелях между перегонными тоннелями и сопрягают их с последними непосредственно за приемо-отправочными путями станции. Примыкание тупиковых тоннелей к перегонным осуществляется путем устройства группы камер, аналогичных в конструктивном отношении камерам съездов.
Для обеспечения максимальной пропускной способности конечных станций необходимо устройство двух тупиковых путей с перекрестным съездом между ними.

Камеры съездов, раструбы и тупики

Наиболее характерным примером может служить принятая на одной из конечных станций метрополитена, расположенной в водоносных породах, конструкция камер перекрестного съезда (рис. 43) и примыкающих к ним слева двух однопутных тоннелей с расположенными в них главными путями, а справа — двух однопутных тупиковых тоннелей с обделками из чугунных тюбингов (рис, 44).

Камеры съездов, раструбы и тупики

Перекрестный съезд включает камеры четырех типов. Камера № 1 расположена в средней части съезда и имеет обделку кругового очертания станционного типа наружным диаметром 9,5 м. К этой камере примыкают две камеры № 2 овального профиля, обделка которых отверстием в свету 11,65 м, состоящая из стандартных чугунных тюбингов и клиновидных прокладок, опирается на бетонные фундаменты (рис. 45). В нижней части обделки расположен железобетонный обратный свод, имеющий наружную оклеечную гидроизоляцию. К верхней части свода камеры № 2, находящейся со стороны станции, примыкает вентиляционный канал, который через образованное в своде камеры отверстие соединяется с вентиляционным каналом камер съезда.

Камеры съездов, раструбы и тупики

Торцы камер № 2 сопрягаются с камерами № 3 и 4, имеющими поперечное сечение в виде бинокля, образованное двумя сходящимися под небольшим углом обделками из чугунных тюбингов наружным диаметром 6 м. Средняя опора этой биноклевидной камеры выполнена в виде бетонной стенки переменной толщины, имеющей три проема по 1,2 м. К этой группе камер перекрестного съезда примыкают со стороны станции соединительные тоннели с расположенными в них главными путями, а с противоположной стороны — два однопутных тупиковых тоннеля наружным диаметром 6 м и расстоянием между их продольными осями — 12 м (рис. 46).

Камеры съездов, раструбы и тупики

Водоотвод осуществляется по асбоцементным трубам диаметром 20 см, уложенным в бетонном заполнении лотка тоннелей с уклоном 0,003 в сторону тупиков, сбоку которых расположена дренажная перекачка. В однопутных тоннелях уложено по две трубы, а в двухпутных — по три трубы со смотровыми дренажными колодцами через каждые 20—30 м.
Тупиковые тоннели полезной длины 155 м рассчитаны на осмотр восьмивагонных составов и оборудованы смотровой канавой (глубиной 1,2 м, шириной 1,2 м) и служебной платформой, устроенной со стороны внутренней стенки, имеющей высоту 1,2 м от уровня головки рельса и длину также 155 м. Водоотводные асбестоцементные грубы в пределах смотровых канав смещаются в сторону и за ее пределами примыкают к поперечной канаве, идущей с уклоном 0,01 от тупиковых тоннелей к дренажной перекачке. В эту же поперечную канаву отводятся воды из смотровых канав посредством уложенных асбестоцементных труб диаметром 15 см. Поперечная канава между тупиковыми тоннелями располагается в специально пройденном для этой цели ходке, который заканчивается у дренажной перекачки.

Камеры съездов, раструбы и тупики

В торцовой части тупиковые тоннели соединяются вентиляционной сбойкой круглого очертания с тюбинговой обделкой наружным диаметром 4,32 м. В торцах тоннели закрепляют железобетонными стенками толщиной 40 см. В одном из тупиковых тоннелей, удлиненном на 13 м, размещен линейный пункт с необходимыми служебными помещениями (слесарной мастерской площадью 18—20 м2, кладовой для запасных частей площадью 12—15 м2, гардеробом площадью 8—10 м2, двумя душевыми кабинами и уборной с умывальником общей площадью 9 м2).
Обделки тоннелей, в которых размещены оборотные устройства, выполняют также из сборного железобетона.
Оборотные устройства тупикового типа на конечных станциях мелкого заложения в конструктивном отношении значительно проще. На этих конечных тупиковых станциях к одному из ее торцов непосредственно примыкают тупиковые тоннели обычно с трехпролетной обделкой прямоугольного очертания (рис. 47).
Обделка тупиковой части станции предназначена для размещения в крайних пролетах магистральных путей метрополитена, а в среднем увеличенном пролете — двух тупиковых путей с перекрестным съездом между ними.

Другие новости по теме:

  • Конструкции перегонных тоннелей, сооружаемых открытым способом
  • Конструкции перегонных тоннелей, сооружаемых закрытым способом
  • Габариты перегонных тоннелей метрополитена
  • Проектирование трассы метрополитена
  • Власти Пермского края начинают реализацию проекта строительства третьего моста через Каму
  • В Норильске восстановлено больше половины крыш, сорванных в марте штормом

Загадочные металлические бочки на станциях в метро: зачем они нужны?

Метро — это удобный вид городского транспорта. Те, кто постоянно им пользуется, видел массивные металлические конструкции в виде бочек черного или серого цветов, установленных тут же на станциях метрополитена, на платформах, где идёт посадка и высадка пассажиров. На одной станции их может быть от двух до четырёх штук. Кто-то знает об их истинном применении, другие теряются в догадках и не знают о настоящем назначении и наделяют эти бочки забавными функциями и делают ошибочные предположения. Одни утверждают, что это какие-то печки, генераторы для освещения, хранилища для инвентаря Они могут располагаться открыто на платформе станции метро либо, как это сейчас стали практиковать, в подсобных помещениях. Что же это вообще такое? — Давайте разбираться.

Конечно, это ни какие не печки, а довольное сложное досмотровое оборудование ВЗК — взрывозащитная камера или контейнер. Корпус этой камеры выполнен из бронированной стали. Она является важной частью системы безопасности в метрополитене.

Для чего устанавливают эти камеры и на что они способны? Служба безопасности метрополитена постоянно проверяет станции метро, вагоны поездов на предмет забытых и подозрительных вещей. Если служба безопасности обнаруживает что-то странное, действительно похожее на взрывное устройство, то вызывают саперов, и подготавливают к работе взрывозащитную камеру. Служба безопасности отвечает за сохранность и подготовку к работе данной установки. Саперы помещают подозрительные предметы в камеру. Тут же на месте разминируют, либо проводят контролируемый взрыв в камере, если нет возможности и времени то её вместе с подозрительным объектом вывозят на полигон, где объект ликвидируется.

Камера выдерживает контролируемый взрыв от 1 до 3 кг в тротиловом эквиваленте в зависимости от её модели (для примера, в обычной армейской гранате около 100 г взрывчатого вещества). То есть камеру используют не только для перемещения в ней подозрительных предметов, сумок, пакетов, коробок на полигон до момента их обезвреживания, но и непосредственное обезвреживание взрывных устройств малой мощности методом контролируемого взрыва на месте.

Помещая в такие бочки подозрительные предметы, это обезопасит пассажиров и сотрудников метрополитена, а в случае возникшей угрозы не подвергает риску жизнь людей и защитит их от осколков.

Такие взрывозащитные камеры установлены в метрополитенах Москвы, Санкт-Петербурга (в основном скрытое размещение), Казани, Новосибирска, Нижнего Новгорода. Помимо метрополитена они устанавливаются на других транспортных объектах: в аэропортах, на железнодорожных и автобусных вокзалах. Есть камеры с вертикальной загрузкой, в Санкт-Петербурге они выполнены и для химической защиты.

Промышленность так же производит переносные контейнеры, которые позволяют размещать и перемещать в них незначительные по размерам подозрительные предметы, производятся и так называемые локализаторы взрыва, которыми накрывают подозрительный предмет сверху подобно колпаку.

Взрывозащитная камера, где бы она ни устанавливалась — полезное устройство и действительно способна спасти жизнь многих людей, не надо относиться к ней скептически. Ведь это часть нашей безопасности.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *