Как установить секцию моста над железной дорогой
Перейти к содержимому

Как установить секцию моста над железной дорогой

  • автор:

Проектирование и строительство искусственных сооружений (устройство мостов, водопропускных труб, эстакад, пешеходных мостов)

Главная » Услуги » Проектирование и строительство железнодорожных путей и сопутствующих объектов (ИССО, переезды) » Проектирование и строительство искусственных сооружений (устройство мостов, водопропускных труб, эстакад, пешеходных мостов)

Особенность строительства искусственных сооружений (ИССО) состоит в том, что по протяженности они составляют в среднем менее 1,5% общей длины железнодорожных путей, однако доля их в стоимости железной дороги почти 10 %, поэтому их рассчитывают на длительный срок службы. Они должны быть простыми, надежными, экономичными, а главное — обеспечивать безопасное и бесперебойное движение поездов с наибольшими скоростями. Доверяйте строительство ИССО профессионалам!

Искусственные сооружения предназначены для пересечения железной дорогой водных преград, других железных и автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для обеспечения безопасного перехода людей через пути и устойчивости земляного полотна в сложных условиях.
К искусственным сооружениям относятся мосты, тоннели, трубы, подпорные стены, регуляционные сооружения, галереи, селеспуски и др. При пересечении железной дорогой оврагов сооружаются мосты или трубы. Для прокладки железнодорожного пути через водотоки (реки, каналы, ручьи), овраги и другие препятствия строятся железнодорожные мосты; при малом количестве воды — водопропускные трубы. Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки, эстакады.
Наиболее распространенными видами искусственных сооружений являются мосты и трубы (более 92%).

Железнодорожные мосты строят для преодоления железной дорогой какого-либо препятствия – водоема, оврага или ущелья. В процессе эксплуатации железнодорожные мосты терпят большие нагрузки, поэтому к их прочности и надежности предъявляются самые высокие требования. Мост должен обеспечивать бесперебойное и безопасное движение железнодорожных составов, причем во время проектирования моста должна учитываться не только нагрузка на данный момент, но и ее возрастание со временем.

Наиболее распространенный материал для строительства железнодорожных мостов – сталь, что неудивительно, поскольку такие колоссальные нагрузки способен выдержать лишь прочный металл. Обычно они представляют собой пролетные сварные строения, отдельные детали которых соединены особо прочными болтами. Другой вариант моста – стальные балки, а проезжая часть выполнена из железобетонной плиты. Встречаются также арочные железобетонные железнодорожные мосты.

один из самых красивых железнодорожных мостов мира

По типам конструкции выделяют несколько видов мостов: балочные мосты, арочные и понтонные ( наплавные) , висячие мосты над рекой, вантовые мосты. Балочный мост – наиболее простая разновидность моста. Они служат для перекрытия небольших пролетов с малой высотой. Пролетные строения — это балки, перекрывающие расстояние между опорами. Висячие мосты через реки имеют в основе несущей конструкции сооружение из гибких элементов, а проезжая часть находится в подвешенном состоянии. Вантовые мосты как разновидность висячих мостов имеют основной несущей конструкцией вантовую ферму из прямолинейных стальных канатов. Наиболее крупные мосты мира относятся именно к этой группе. Арочные мосты держатся на сводах или арках ( отсюда и название) , горизонтальные и вертикальные усилия передаются этим опорам. Понтонные или наплавные мосты считаются временными и в их основе – плавучая опора.

При возведении железнодорожного моста строится не только непосредственно сам мост, но также и различные вспомогательные сооружения: накаточные пути, опоры, пирсы, подмостки, которые необходимы для его безопасной эксплуатации.

Водопропускные трубы под железнодорожными насыпями, относясь к малым искусственным сооружениям, тем не менее из-за своей многочисленности и значимости заслуживают самого строгого и компетентного подхода при решении вопросов их проектирования, строительства и эксплуатации. Допущенные при проектировании и строительстве ошибки приводят к массовой подверженности труб деформациям, возникновению в них многочисленных повреждений. Устранение же неисправностей в трубах на эксплуатируемых железных дорогах почти всегда технически сложно, а полное переустройство обходится намного дороже их первоначальной строительной стоимости.

Надёжное выполнение трубой функций несущей конструкции и водопропускного сооружения может быть обеспечено только правильным учётом при её проектировании местных условий, включающих в себя характер водотока, инженерно-геологические и гидрогеологические условия и др. В районах с суровыми климатическими условиями характерно существенное дополнительное влияние на трубы факторов сурового климата, одним из которых является морозное пучение грунтов. Неполный учёт этого фактора при проектировании привёл к тому, что на эксплуатируемых железных дорогах Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока водопропускные трубы подвержены деформациям и повреждениям значительно чаще и в большей степени, чем на дорогах, расположенных в районах с умеренными климатическими условиями.

Трубы устраивают при пересечении железной дорогой небольших водотоков или суходолов. По материалу различают каменные, металлические, бетонные и железобетонные трубы. Весьма распространены сборные железобетонные трубы из отдельных звеньев длиной 1—6 м, разделенных деформационными швами; трубы требуют небольших затрат на устройство и содержание.
В зависимости от высоты насыпи и предполагаемого расхода воды трубы бывают одно-, двух- и в отдельных случаях трехочковые. По форме поперечного сечения они могут быть круглыми, прямоугольными и сводчатыми.

Укрепление водопропускных труб необходимо для надёжного обеспечения пропуска постоянного водотока, ливневой и талой воды сквозь толщу насыпей автомобильных и железнодорожных дорог. Водопропускные трубы могут иметь круглую, прямоугольную или овальную форму поперечного сечения. К основным элементам, используемым для укрепления водопропускных труб, относятся секции или звенья, размещаемые внутри насыпей, и оголовки входных и выходных отверстий, которые обеспечивают плавный ввод в трубу и вывод из неё водных потоков.

dscn3027_400

Материалами для укрепления водопропускных труб служит бетон, сборный железобетон или гофрированная оцинкованная сталь толщиной 2-3 мм. Строительная промышленность выпускает большое количество типовых сборных железобетонных деталей для укрепления водопропускных труб. К ним в частности относятся прямоугольные и круглые звенья труб различного диаметра, лекальные блоки, портальные стенки (блоки оголовков), откосные крылья, блоки укрепления и упора. Укрепление водопропускных труб с помощью этих деталей отличает высокая надёжность, долговечность, не подверженность коррозии. Но при их монтаже необходимо учесть довольно высокие затраты на перевозку и монтаж с помощью специальной подъемной техники массивных железобетонных деталей. К тому же укладка бетонных конструкций требует устройства специальной фундаментной подготовки, а типовые детали могут не подойти для нестандартных ситуаций укреплений водопропускных труб.

Гофрированные металлические трубы можно укладывать сразу на грунтовое основание без возведения фундамента. Гибкость непрерывной по длине металлической трубы позволяет игнорировать возможность деформаций грунтов оснований насыпей, не опасаясь за сохранение целостности водопропускного сооружения. Но укрепление водопропускных труб с помощью гофрированной стали — затратное мероприятие, так как цены на металл довольно высоки. К тому же необходимо учесть расходы на защиту такой трубы от коррозии, иначе она долго не прослужит во влажной среде.

Широкое распространение получило укрепление водопропускных труб с помощью габионных конструкций, поставкой которых занимается наша компания. Сами габионы стоят недорого, так как для их изготовления требуется относительно немного металлической проволоки, а основное их заполнение происходит щебнем или камнем, то есть тем же материалом из чего состоят и сами насыпи. Таким образом, при укреплении водопропускных труб, отпадает необходимость в перевозке основного строительного материала, а сами габионные сетки весьма легко складываются и транспортируются.

Наряду с высокой прочностью габионные конструкции обладают и достаточной гибкостью позволяющей им легко воспринимать деформации грунтов оснований насыпей. Сочетание различных видов габионов – коробчатых, Джамбо и матрасов Рено позволяет выполнять укрепление водопропускных труб даже в самых сложных инженерных ситуациях, а для их установки на местности не нужны специальные подъемные механизмы.

Как установить секцию моста над железной дорогой

Мосты являются чрезвычайно полезным инструментом, когда вы сталкиваетесь с препятствиями, такими как долины, дороги конкурентов, реки или даже свои собственные дороги. Многие разъезды и станции могут быть построены так, что не будут вызывать пробок, или без пересечения встречных путей.

В этом уроке вы можете узнать, как построить железнодорожные и автомобильные мосты. Вы также можете узнать о строительстве и размещении мостов над неровной землёй.

Contents

  • 1 Как я могу построить мост?
    • 1.1 Обычный мост
    • 1.2 Разные формы и размеры
    • 1.3 Дорожные мосты
    • 1.4 Акведуки

    Как я могу построить мост?

    Обычный мост

    Этот раздел будет сосредоточен на создании железнодорожных мостов. Не существует никакой разницы между построением железнодорожных и автомобильных мостов — методика совершенно такая же.

    /File/en/Manual/Manual html m772c5b23.png

    1. Прежде всего, необходимо открыть панель инструментов по строительству железной дороги — нажмите на кнопку железнодорожного строительства в меню чтобы показать эту панель.
    2. Потом выберите строительство мостов:

    Строительство мостов

    Место постройки моста

    Указание точки начала строительства

    Указание точки окончания строительства

    Выбор типа

    Установленный мост

    Разные формы и размеры

    Следуя указаниям из предыдущей секции, вы можете строить мосты разной длины и типов.

    См типы мостов для полного списка доступных для постройки мостов.

    Также можно устанавливать мосты над более глубокими долинами, если вы уверены, что мост начинается и заканчивается на одной высоте и подходящих склонах.

    Более высокий мост

    Вообще, можно строить мосты над пересечённой местностью.

    Мост над неровной поверхностью

    Мосты очень полезны для проезда через дороги конкурентов.

    Мосты через дороги конкурентов

    Мосты даже можно устанавливать так, чтобы их начальная и конечная точки отличались по высоте (не более, чем на 1 уровень). Это может быть полезно во многих ситуациях.

    Мосты на спуск и на подъём

    Дорожные мосты

    Нет никакой разницы между ж/д и дорожными мостами, так что читайте секцию #obychnyi-most, где показано, как строить ж/д мост, и выполняйте те же шаги для дорожного моста, только используя инструмент Дорожный мост.

    Дорожные мосты полезны для проезда над ж/д путями. И хотя вы можете строить перекрестки на том же уровне, есть некоторый шанс, что быстро приближающийся поезд врежется в ваш грузовик или автобус. Поезд при этом не пострадает, но вам придётся купить новый грузовик. Чтобы избежать этого, можно использовать дорожный мост. Недостаток тот, что грузовик замедляется при подъёме на мост. Однако, он также будет разгоняться при съезде на другом конце.

    /File/en/Manual/Manual html ma6d6c8c.png

    Чтобы строить дорожные мосты, откройте панель инструментов дорожного строительства и выберите инструмент дорожный мост:

    Выбор инструмента мост

    Теперь установите мост, как если бы вы устанавливали ж/д мост, вы получите такой же результат.

    Дорожный мост через пути

    Дорожные мосты также могут быть разных типов, длины, и установлены над неровной поверхностью.

    Дорожный мост над неровной поверхностью и рекой

    Акведуки

    Основная статья: Акведуки

    «Акведуки» являются «мостами для водного транспорта». Как строить мосты и акведуки транслируется в Строительство мостов.

    Это конец учебных пособий. Теперь вы должны знать все об использовании кораблей в игре. Если вы хотите узнать больше и играть в openttd, взгляните на список тем в начале этой страницы. Счастливой игры в OpenTTD!

    Опыт строительства мостов средних и больших пролетов из преднапряженного железобетона в Израиле Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

    Аннотация научной статьи по строительству и архитектуре, автор научной работы — Минкин Илья, Нахшон Бени, Рабинович Михаель

    В данной статье приводится обзор и дается краткое описание нескольких мостов, возведенных из монолитного бетона по различным технологиям: мост Ахбара — методом навесного бетонирования, мост Атарот — методом продольной надвижки, развязка Ад Алом на въезде в Ашдод — методом коробчатого сечения, бетонируемого на подмостях.

    i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

    Похожие темы научных работ по строительству и архитектуре , автор научной работы — Минкин Илья, Нахшон Бени, Рабинович Михаель

    Строительство мостов по технологии цикличной продольной надвижки (ЦПН). Опыт Германии
    Опыт строительства клееных сегментных железобетонных мостов средних пролетов в Израиле
    Мосты Дюссельдорфа
    Особенности проектирования и строительства искусственных сооружений для маглев-дорог
    Особенности проектирования и строительства маглев-дорог для грузовых перевозок
    i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
    i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

    Текст научной работы на тему «Опыт строительства мостов средних и больших пролетов из преднапряженного железобетона в Израиле»

    ИЛЬЯ МИНКИН (TWIN Design and Consulting), БЕНИ НАХШОН (B. Nakhshon, Bridge Project Management), МИХАЕЛЬ РАБИНОВИЧ (TWIN Design and Consulting)

    OПЫТ СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТОВ СРЕДНИХ И БОЛЬШИХ ПРОЛЕТОВ ИЗ ПРЕДНАПРЯЖЕННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОНА В ИЗРАИЛЕ

    В данной статье приводится обзор и дается краткое описание нескольких мостов, возведенных из монолитного бетона по различным технологиям: мост Ахбара — методом навесного бетонирования, мост Атарот — методом продольной надвижки, развязка Ад Алом на въезде в Ашдод — методом коробчатого сечения, бетонируемого на подмостях.

    Мост коробчатого сечения общей длиной 433,7 м. В оригинальном проекте был запроектирован из сборных клееных сегментов. Подрядчик предложил навесное бетонирование с сохранением геометрии моста.

    Расположение моста: горная местность, характеризуемая повышенной сейсмической активностью Z = 0,234^ (пиковое значение горизонтального ускорения грунта — 2,3 м/с2).

    Данные для проектирования моста на сейсмические нагрузки были уточнены с помощью микрорайонирования, выполненного Израильским институтом геофизики. Для того чтобы убедиться в отсутствии опасных оползневых процессов, на трассе в районе моста проводились многолетние наблюдения с помощью инклинометров. Параметры моста приведены в табл. 1.

    Схема моста — 62,45 + 3×99 + 74,25, неразрезное пролетное строение имеет два деформационных шва по концам моста. Использованы швы типа LR5-A80/7 MAGEBA (максимальное перемещение 0-400 мм). Поперечное сечение пролетного строения переменной высоты от 2,8 м в середине пролета до 5,5 м на опоре (рис. 1). Марка бетона М-600. Преднапряжение выполнялось в продольном и поперечном направлениях кабелями по системе Freyssinet, а в вертикальном направлении (в стенках) — с помощью стержней Dywidag. Бетонирование промежуточных опор коробчатого сечения высотой до 57,75 м производилась в скользящей опалубке. Уравновешенное бетонирование сегментов пролетного строения выполнялась двумя агрегатами, запроектированными норвежской компанией NRS и изготовленными в Словакии. Опорный сегмент бетонировался на подмостях в виде пространственных ферм, прикрепляемых к опоре (рис. 2). Следует отметить, что при возведении опор измерялась температура бетона и на основании этого определялась его прочность в возрасте нескольких часов (Maturity Test).

    В проекте был предусмотрен мониторинг за поведением пролетных строений. Для этого были установлены комбинированные датчики температуры и деформации в стенках коробки над опорой и в середине пролета.

    Мост Ахбара, возведенный по технологии навесного бетонирования

    1 Длина моста 433,7 м

    2 Площадь проезжей части 6158,5 м2

    3 Максимальный пролет 99 м

    4 Преднапряженная продольная арматура: верхняя — пучки 13T15S с усилием натяжения 290 т, нижняя — пучки 19T15S с усилием натяжения 424 т 26,8 кг/м2

    5 Поперечная преднапряженная арматура — плоские пучки 4F15S с шагом 75 см по длине моста 6,28 кг/м2

    6 Вертикальное преднапряжение — стержни Dywidag диаметром 32 мм в стенках коробки с шагом 75 см в надопорных участках на длине до :/3 пролета 8 кг/м2

    7 Расход ненапрягаемой арматуры в пролетном строении 115 кг/м3 или 70 кг/м2

    8 Расход бетона пролетного строения 0,685 м3/м2

    9 Длина бетонируемого сегмента 4,5 м

    10 Средний темп бетонирования пары сегментов (2×4,5 м) 11 дней (полный цикл)

    11 Срок строительства 3 года

    12 Стоимость проекта, млн $ ~ 7,0

    13 Подрядчик SHAPIR Engineering

    Рис. 2. Бетонирование

    Рис. 1. Поперечное сечение на опоре 5 «Птички 4»

    Данный мост располагается на северном въезде в Иерусалим на участке нового шоссе номер 45, проходящего через относительно глубокую долину пересыхающего ручья Атарот. Высота проезжей части над поверхностью земли порядка 18 м.

    В оригинальном проекте был запроектирован балочный мост по схеме 30 + 3×40 + 30 из сборных преднапряженных балок заводского изготовления AASHTO-VI с опорами в виде римского акведука. Пролетное строение шириной 26 м без разделения мостов по направлениям движения состояло в поперечном сечении из 13 балок AASHTO-VI на расстоянии 2,6 м одна от другой.

    Учитывая то, что мост расположен в горной местности, подрядчик предложил вместо балочного моста коробчатое неразрезное пролетное строение, сооружаемое по технологии продольной надвижки. При этом была увеличена длина пролетов, сокращено число промежуточных опор до трех. По требованию заказчика ширина дороги увеличена до 33,34 м и мосты разделены по направлениям движения (16,67×2). Окончательная схема моста: 40 + 2×50 + 47. Высота коробок составляла 3,0 м, марка бетона М-500. Поперечное сечение приведено на рис. 3.

    Рис. 3. Мост Атарот. Поперечное сечение

    Особенностью данного моста являлось выполнение надвижки без временных промежуточных опор. Способ надвижки: pulling — вытягивание в пролет с помощью восьми стержней Dywidag, прикрепленных к пустотелым домкратам. Длина аванбека составляла 50 м, высота главных балок равнялась 3 м. Способ крепления аванбека к пролетному строению комбинированный: стержни Dywidag диаметром 32 мм и кабели.

    Бетонирование выполнялось на стапеле. Размеры секций бетонирования составляли 13 м (концевая) и 24,5 м (типовая). Принятая система преднапря-

    жения — DSI. Бетонирование выполнялось в два этапа: нижняя плита и стенки — 1-й этап (3-4 дня) и верхняя плита — 2-й этап (3-4 дня). Преднап-ряжение и надвижка выполнялись в конце 2-го этапа. Объединение кабелей выполнялось с помощью соединительных муфт (couplers), расположенных в торце бетонируемого участка. Было принято прерывание 50 % кабелей в одном сечении — половина перепускалась в смежную секцию. В верхней плите располагалось 8 кабелей 15T15S, натянутых на усилие в 320 т и в нижней плите имелось 6 кабелей 15T15S, натянутых на усилие 340 т. Помимо этого в ребрах имелись полигональные кабели, натягиваемые после окончания надвижки (по 3 кабеля 15T15S в каждой стенке).

    Одним из факторов, влияющих на скорость и качество работы, является устройство и методы монтажа и демонтажа внутренней опалубки. В данном случае подрядчик прибег к услугам фирмы DOKA и этим сумел обеспечить требуемый темп надвижки, принятый в мире: цикл надвижки 7-8 дней. Следует отметить, что данный мост был первым в Израиле с пролетом свыше 40 м, сооруженным посредством продольной надвижки. Правильная организация процесса работ позволила возвести сооружение в очень короткие сроки.

    Данные по проекту представлены в табл. 2.

    Мост Атарот, созданный по технологии продольной надвижки

    1 Длина моста (средняя) 189,5 м

    2 Площадь проезжей части 6045 м2

    3 Максимальный пролет 50 м

    4 Преднапряженная продольная арматура: верхняя 8x15T15S, нижняя 6x15T15S с усилием натяжения 320-340 т 49 кг/ м2 34,2 кг/ м3

    5 Ненапрягаемая арматура в пролетном строении 72 кг/м3100 кг/м2

    8 Расход бетона пролетного строения 1,43 м3 /м2

    9 Длина бетонируемого сегмента 13-24,5 м

    10 Средний темп надвижки 7-10 дней на секцию

    11 Срок строительства 25 мес.

    12 Стоимость проекта 4,2 млн $

    13 Проектировщики: инж. И. Минкин, д-р М. Рабинович Yaron- Shimoni-Shaham Consulting Engineers Ltd

    14 Подрядчик Elgad eng. Comp.

    3. Развязка Ад Алом

    Так^ке, как и в случае с мостом Биньямина [1], целью данного проекта была ликвидация железнодорожного переезда на въезде в г. Ашдод и ликвидация постоянных пробок в пиковые часы на прилегающем перекрестке.

    Проектируемая развязка состоит из двух путепроводов длиной 250 м и двух криволинейных рамп. Пролетное строение каждого путепровода состоит из двух частей: неразрезной многопролетной плети 35 + 4×54 + 35 м и двухпролетной подходной части 2×35 м, разделенных деформационным швом. Путепроводы имеют постоянную ширину (11 и 13 м) по всей длине, кроме подходных пролетов. К путепроводам примыкают две рампы: с севера длиной 200 м и шириной 11 м и с юга длиной 250 м и шириной 13 м. Все мосты выполнены по неразрезной схеме, имеют коробчатую форму сечения постоянной высоты 2,35 м. Данные по проекту приведены в табл. 3.

    В оригинальном проекте в качестве технологии возведения была избрана продольная надвижка в сочетании с бетонированием на подмостях нерегулярной части двухпролетного моста.

    Развязка Ад Алом, возведенная методом бетонирования на подмостях

    1 Общая длина шести мостов 1130 м

    2 Площадь проезжей части 15 500 м2

    3 Максимальный пролет 54 м

    4 Преднапряженная арматура 55 кг/м3

    5 Ненапрягаемая арматура 180 кг/м3

    8 Расход бетона 0,76 м3/ м2

    9 Длина бетонируемого сегмента 54-100 м

    10 Средний темп бетонирования секции длиной 70 м 40-50 дней

    11 Срок строительства 26 мес.

    12 Стоимость проекта 51,7 млн $

    13 Проектировщики: д-р В. Браун, инж. И. Гоноровский PAKATZ eng.

    14 Подрядчик Shafir eng. comp.

    Подрядчик предложил весь мост бетонировать на подмостях. На участках пролетов над железной дорогой и действующим шоссе использовались сборные элементы коробчатого очертания с дополнительной стенкой для обеспечения жесткости сечения. Длина секции составляла порядка 30 м, а максимальный вес элемента, монтируемого краном СС-2000, — 350 т (рис. 4). На все мосты было изготовлено 12 элементов — половинок коробок. Установка сборных элементов выполнялась на временных опорах с последующим объединением монолитным продольным швом.

    Рис. 4. Монтаж сборного элемента

    Бетон пролетных строений М-600 поставлялся с завода, специально возведенного в районе строительства. В качестве преднапрягаемой арматуры использовались кабели 19T15S. Оборудование и комплектующие детали для преднап-ряжения (анкера и соединительные муфты) поставлялись фирмой ALGA. Опорные части были двух типов: эластомерные type V и стаканные опорные части VF 1800-180-180 производства фирмы FIP, Италия. Деформационные швы между мостами — модулярные типа D-160, а в конце подходной части путепровода — D-80 (оба фирмы MAURER). По концам главных мостов и рамп смонтированы швы типа GPE-250 производства FIP.

    Подмости, внешняя и внутренняя опалубка пролетного строения поставлены фирмой DOKA. Для обеспечения заданного темпа строительства был принят модуль бетонирования порядка 70 м длиной. На путепроводах таких модулей было по четыре, на рампах всего было пять модулей. Количество подмостей позволяло готовить очередную секцию параллельно с бетонированием предыдущей.

    В процессе строительства были выявлены недостатки принятого сечения — использование многостенчатых коробок неудобно при производстве работ и менее экономично. Вместе с тем бетонирование на подмостях позволяет производить работы одновременно на разных участках, что делает его конкурентоспособным с другими, менее трудоемкими методами.

    1. Браун Р., Хайтман М. Опыт строительства клееных сегментных железобетонных мостов средних пролетов в Израиле / / Настоящий сборник. С. 108-113.

    Проектирование и расчет железобетонных и металлических мостов, создание 3D моделей

    легкие цены

    Конструкция предназначена для проведения дороги (ЖД, автомобильной, пешеходной) через препятствие, которым может быть водоем, железнодорожные пути или иная неровная поверхность. В статье мы расскажем о нормах проектирования и строительства металлических и железобетонных мостов.

    Виды сооружений

    Конструктивные особенности каждого отдельного строения, а соответственно и проекта, зависят от многих факторов. Это условия эксплуатации, назначение, максимальная масса нагрузки и пр. От этого зависит конструкция, используемые материалы и технологии моделирования.

    Рассмотрим классификацию мостов.

    программа расчет мостов

    • автомобильные – для сухопутного транспорта;
    • железнодорожные – для поездов;
    • пешеходные – для людей, передвигающихся пешком;
    • совмещенные – крупные сооружения, имеющие дороги разного назначения;
    • инженерные – построены для прокладки коммуникаций, например, газопровода, кабелей электрического напряжения и пр.
    • жесткие – сваи опираются на твердую почву;
    • плавучие – расположены на водной глади, поэтому имеют определенную степень осадки, в зависимости от уровня воды в водоеме.

    По статичности положения конструктивных элементов:

    • неподвижные – большинство;
    • раздвижные – для мест, где проходят крупные судоходные пути.

    По используемому материалу:

    • деревянные – редкость, но элементы еще иногда используются;
    • стальные;
    • железобетонные;
    • бетонные;
    • каменные;
    • комбинированные – часто на основу из бетона накладывается металлоконструкция.

    По уровню расположения проезжей части относительно одного пролета конструкции:

    По высоте постройки в зависимости от уровня воды в водоеме:

    • высоководные – не затопляются даже в период весеннего половодья;
    • низководные – подтопляются при некоторых условиях;
    • подводные – предполагают передвижение транспорта вброд.
    • короткие – до 25 метров в длину;
    • средние – до 100 м;
    • длинные – до 500 м;
    • индивидуальной планировки – более 0,5 км.

    По ширине дороги разделяются на количество полос или путей. Особенным разрядом проходят мосты общего назначения, когда на одной конструкции есть линии и для автомобилей, и для железнодорожного транспорта, и для пешеходов.

    По сроку эксплуатации:

    • временные – устанавливаются на период строительных или ремонтных работ;
    • постоянные.

    3D-моделирование и визуализация, поддержка внешних приложений, интерфейсов .Net/VBA/ZRX и все возможности стандартной версии. Срок действия лицензии — 1год.

    Базовый САПР. Поддержка форматов DWG, DGN
    Расширенная техподдержка
    Набор утилит, созданных для автоматизации выполнения и оформления строительной документации в ZWCAD

    Классификация и проектирование дорог мостов в зависимости от конструктивного решения

    Конструкция – это основной принцип, по которому можно различать разные проекты переправ.

    Балочное строительство

    проектирование стальных мостов

    Одно из самых древних и проверенных. Строение имеет довольно примитивную схему – две балки по обе стороны реки соединены пролетами, которые покоятся на основаниях. Опоры могут быть выполнены небольшими, свайного типа, так как им только необходимо снизу держать основание и не выступать за его пределы.

    Основная геометрия – прямая линия. Выбирается кратчайший участок для переправы, учитываются расстояния от одного берега до другого, а также состояние почвы, чтобы она не подвергалась размыванию, иначе конструкция может разрушиться.

    Элементы моста – балки и фермы, вместе они образуют пролеты, которые могут в размере достигать 33 м или 42 м. Это классические параметры, для них предусмотрена стандартная высота основания – 1,7 и 2,1 метр соответственно.

    На каждый пролет есть своя опора, в зависимости от соединения этих двух частей различают мосты разрезные, консольные и неразрезные.

    Укрепляются строения как продольными, так и поперечными балками. Второе членение считается факультативным и применяется в случаях, когда длина одного пролета превышает 33 метра. Их количество прямо зависит от ширины проезжей части.

    При расчете металлического железнодорожного или автомобильного моста балочного типа учитывается три основные влияния – вертикальные нагрузки, горизонтальные силы сжатия и растяжения, скручивание. При этом чем больше предполагаемая нагрузка на балки, тем чаще должны располагаться опоры.

    Программа VetCAD++ позволяет оформлять все чертежи в соответствии со стандартами ГОСТ. Чтобы все схемы были правильно созданы, а также имели нормативное оформление, нужно установить этот модуль на САПР ZWCAD, в котором происходит проектирование.

    Арочное строительство – основы и принципы создания проекта

    нормы проектирования мостов

    Арка представляет собой свод через водоем или иное препятствие. Небольшие конструкции в древности выполнялись из каменной кладки, представляли собой монолит.

    В чистом своем виде, при небольших расчетных нагрузках, основная тяжесть приходится на две опоры, которые располагаются по краям – на берегу. В случаях протяженных дорог или увеличенных воздействий на несущую поверхность применяется дополнительное укрепление оснований в виде колонн посередине. Тогда соединение приобретает форму буквы «Т», а сама арка уже не считается монолитом.

    Почему свод имеет такую высокую прочность? Дело в распределении сил. Они идут по касательной к основаниям – пятам, которые расположены по бокам. А блоки, которые применяются для сдерживания двух концов арочной конструкции, не дают строению «расползтись» под действием сил.

    Проектирование автодорожных подвесных мостов

    расчеты железнодорожных мостов

    К такому методу прибегают, когда нет возможности обеспечить достаточного упора промежуточными колоннами. Например, это актуально при преодолении большого препятствия, глубокого водоема.

    По обе стороны на берегу, если вопрос стоит о прокладывании дороги через реку, ставятся пилоны – это высокие прочные, обычно выполненные из крепкой стали, опоры, значительно высотой превосходящие предполагаемый уровень моста. Их может быть 4 в минимальном случае или более – если необходимо сделать покрытие на много полос движения. Между каждой парой пилонов протягиваются прочные тросы. К ним, в свою очередь, прикрепляются крепления потоньше. Они соединяют стальные несущие веревки с дорожным полотном. Чем больше вертикальных подвесных опор, тем стабильнее положение поверхности.

    Жесткость самого полотна обеспечивается такими же соединительными балками, пролетами, как и в случае моделирования балочного моста.

    Вантовая разновидность практически аналогична предыдущему варианту, но отличается конструкцией натяжения вантов – стальных тросов. Они не делятся на горизонтальные и вертикальные линии, а все идут по диагонали от пилонов по бокам. В зависимости от расположения крепления к дороге они имеют разный угол натяжения.

    Считается, что это более надежный тип подвесного строения, так как целостность всего покрытия не зависит только от двух горизонтальных цепей.

    Проектирование такого сложного объекта может быть выполнено только с помощью профессионального софта. Программа СПДС GraphiCS устанавливается на САПР ZWCAD. Эта связка позволяет создавать проекты с мельчайшими прорисовками и указаниями, разбивать генплан на спецификации, делать выборки, а также вести всю проектную и рабочую документацию по стандартам ГОСТ.

    Понтонные переправы – основы моделирования

    строительство проектирование мостов

    Плавучие системы очень небезопасны из-за своей высокой подвижности, малой нагрузки, которую они выносят, а также из-за возможности подтопления.

    Но к такому методу иногда приходится прибегать в двух случаях:

    • нет возможности установки иного типа моста, например, из-за неприспособленной, болотистой почвы на берегу;
    • в качестве аварийного или временного перепутья, пока лед на водоеме не встанет и не даст возможность начать монтаж железобетонных оснований.

    Конструкция состоит из отдельных секций с подвижным соединением. Если сделать жесткий монолит, то велик риск, что природные явления не просто поколеблют, а напрочь разрушат понтон.

    Еще одна особенность – отсутствие жесткой сцепки с берегом из-за недостаточных возможностей по установлению стабильного уровня нахождения переправы.

    Правила и требования по проектированию стальных автомобильных мостов

    В условиях городской застройки необходимо разгружать транспортный поток, осуществлять развязки. Примером этому являются виадуки, эстакады, путепроводы. Рассмотрим подробнее, в чем отличие перечисленных вариантов от ранее приведенных видов переправ.

    Путепровод – это мостовое сооружение, которое находится в городе, оно предназначено для преодоления дорог иного назначения, например, может проходить над линией ЖД путей. В своей основе он намного легче и в процессе создания проекта, и при строительстве, так как не нужно учитывать нагрузки и влияния течения реки, коррозии, размывания берегов и пр.

    Они могут быть разного типа, даже в виде короткого тоннеля, если он проходит над препятствием. Конфигурация может быть как прямой, так и изогнутой, в протяженность обычно не превышает 60-120 метров.

    примеры расчетов мостов

    Эстакада. Основное отличие от путепровода – это расстояние. Эстакадные конструкции прокладываются на длительные километры вперед и могут пересекать множественные препятствия, тоже в отличие от предыдущего типа автомобильной дороги. Это и овраги, и ЖД линии, и водоемы. Это огромный строительный комплекс, который состоит из соединенных воедино элементов – тоннелей, путепроводов и пр.

    Создание такого моста требует 3Д модели. Многочисленные конструкции должны проектироваться индивидуально, а затем сводиться в один план. Для этих целей удобно использовать программы от «ЗВСОФТ». Они позволяют создавать трехмерные объекты, а также копировать их и их свойства, чтобы, например, повторить одинаковый элемент на следующем участке длинного пути.

    моделирование моста

    Виадук – это помесь эстокады и моста над водоемом. Он простирается на суше, но преодолевает не иные транспортные линии, а неровный рельеф, например, внушительный овраг. Перед принятием решения о постройке конструкции создаются варианты – начинать строительство или создавать насыпи. Выбирается обычно наиболее экономичный вариант.

    Особенность виадука в индивидуально разработанных опорах. Нельзя взять один пример расчета железобетонного моста, так как особенности местности предполагают различные по длине, ширине и установке сваи.

    проектирование мостов железобетонный мост

    Акведук – это тоже один из вариантов мостового сооружения. Только передвигаются по переправе не поезда, не машины и не люди, а речные суда. Это интересное строение представляет собой искусственную реку над водоемом.

    Нормативные документы

    Регламентируют проектирование и процесс монтажа множество актов. Самыми существенными являются:

    • СП 35.13330.2011 «Мосты и трубы».
    • Федеральный закон N 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений».
    • СП 259.1325800.2016 «Мосты в условиях плотной городской застройки. Правила проектирования».
    • ГОСТ Р 52398-2005 «Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования».
    • ГОСТ 26607-85 «Система обеспечения точности геометрических параметров в строительстве. Функциональные допуски».
    • СП 131.13330.2012 «Строительная климатология».
    • ГОСТ Р 52748-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты приближения».

    Этапы проектирования автомобильных и железнодорожных мостов, опор и дорожного полотна

    Вне зависимости от того, какой тип конструкции применяется и какие конструктивные решения будут приняты, проектировщик должен опираться на следующий алгоритм работы:

    • Инженерные и экономические изыскания – анализ выгоды строения, а также возможность возведения переправы на данном участке местности. Также в это время учитываются все особенности почвы, воды и климата в целом.
    • Предварительные эскизы.
    • Получение разрешения на строительство, сбор разрешительной документации.
    • Создание проекта.
    • Расчеты и формирование сводок, спецификаций, смет. Здесь учитываются используемые материалы, озвучивается предварительная стоимость конструкции.
    • Проектная экспертиза.
    • Согласование с государственными органами, непосредственными заказчиками.
    • Строительство.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *