Какой показатель используется в качестве удельного для железных дорог
Перейти к содержимому

Какой показатель используется в качестве удельного для железных дорог

  • автор:

Тема 1.1. Значение железнодорожного транспорта и основные показатели его работы.

Транспорт (наряду с добывающей промышленностью, земледелием и обрабатывающей промышленностью) является сферой материального производства. В отличие от других отраслей промышленности, транспорт не производит новых продуктов. Продукцией транспорта является перевозка , то есть само перемещение пассажиров и грузов.

Рис. 1.1. Перевозка грузов

Рис. 1.2. Перевозка пассажиров

Транспорт является связующим звеном между производителями и потребителями товаров и услуг, без которого немыслим рынок и рыночные отношения.

Ведущим видом транспорта в России являются железные дороги. Они связывают в единое целое все области и районы страны, обеспечивают потребности населения в перевозках и нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства.

Железнодорожный транспорт в большей мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, удовлетворению материальных и культурных потребностей населения и развитию связей России с другими странами; он имеет первостепенное значение и для обороны нашей страны.

Все виды транспорта взаимодействуют между собой, дополняют друг друга и составляют единую транспортную систему.

Для оценки перевозочной работы используется ряд показателей. В качестве основного установлен показатель – объем перевозок (отправления) грузов, измеряемый в тоннах (т), обычно за год. Этот показатель обеспечивает лучшую сбалансированность (увязку) планов производства с планами перевозок единым измерением – тоннами – по сравнению с показателями грузооборота.

К числу важнейших показателей относится и количество перевезенных пассажиров – обычно за год.

К числу важнейших показателей работы железных дорог относится грузонапряженность , характеризуемая средним количеством выполненных тонно-километров или приведенных тонно-километров, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины.

Установлены также показатели использования вагонов и локомотивов. Важнейшим качественным показателем на железнодорожном транспорте, отражающим работу всех основных подразделений дорог и предприятий, является оборот вагона. Оборотом вагона называют время от окончания погрузки до окончания следующей его погрузки.

К основным экономическим показателям работы транспорта относятся производительность труда, себестоимость перевозок, а также доходность и прибыль.

Производительность труда определяется объемом выполненной продукции в приведенных тонно-километрах, пассажирокилометрах или тонно-километрах, приходящимся на одного работника эксплуатационного штата, а себестоимость перевозок – отношением эксплуатационных расходов по перевозке к объему выполненной продукции.

Прибыль представляет собой разность между суммарными доходами структурного подразделения и эксплуатационными расходами на выполнение перевозок.

VI. Анализ отказов в работе технических средств

58. На основании данных об отказах в работе технических средств, зафиксированных в системе КАС АНТ и отраслевых АСУ, составляется анализ изменения их количества, причин и последствий по формам согласно приложению N 3.

Анализ отказов в работе технических средств проводится в сравнении с аналогичным периодом прошлого года на следующих уровнях:

линейные подразделения, отделения железных дорог — за месяц, квартал, полугодие и год;

службы железных дорог и структурные подразделения филиалов — за месяц, квартал, полугодие, год;

железные дороги — за месяц, квартал, полугодие, год;

департаменты и центральные дирекции — за месяц, квартал, полугодие, год.

Для оценки и сопоставления деятельности линейных подразделений в рамках одного хозяйства при проведении анализа отказов в работе технических средств используется удельный показатель количества отказов технических средств на единицу выполненной работы, а также среднее время до восстановления отказа по объектам инфраструктуры.

(Абзац дан в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 28.03.2012 N 613р)

Для железных дорог и регионов железных дорог в качестве удельного показателя используется количество отказов на 1 млн. т-км брутто приведенного грузооборота. В рамках отдельных хозяйств применяются удельные показатели, приведенные в приложении N 4.

(Абзац дан в ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 28.03.2012 N 613р)

59. Не позднее 5-го числа месяца, следующего за отчетным, заместитель руководителя (главный инженер) линейного подразделения на основе материалов расследования случаев отказов в работе технических средств, произошедших в предыдущем месяце по ответственности своего линейного подразделения, разрабатывает анализ надежности работы технических средств и, при необходимости, подготавливает предложения по мерам стратегического характера, направленных на повышение их надежности.

60. Первый руководитель линейного подразделения рассматривает анализ отказов в работе технических средств и ход выполнения годового плана мероприятий по повышению надежности работы технических средств, ежегодно разрабатываемого линейным подразделением.

По результатам рассмотрения формируется ежемесячный оперативный план мероприятий по повышению надежности работы технических средств.

61. Ежемесячный оперативный план мероприятий по повышению надежности работы технических средств, отчет о выполнении мероприятий, предусмотренных годовым планом и предложения по мерам стратегического характера после рассмотрения и согласования первым руководителем линейного подразделения направляются в вышестоящую службу железной дороги или структурное подразделение филиала не позднее 7-го числа месяца, следующего за отчетным.

Если линейное подразделение входит в состав отделения железной дороги, ежемесячный оперативный план мероприятий по повышению надежности работы технических средств также направляется в отделение железной дороги не позднее 7-го числа месяца, следующего за отчетным.

62. Начальник отделения железной дороги (заместитель начальника железной дороги по региону) совместно с руководителями причастных отделов и линейных подразделений отделения до 9-го числа месяца, следующего за отчетным, рассматривает планы мероприятий по повышению надежности работы технических средств и анализы отказов в работе технических средств за прошедший месяц с целью координации деятельности линейных подразделений в рамках отделения железной дороги.

63. Заместитель руководителя (главный инженер) службы железной дороги или структурного подразделения филиала по своему хозяйству не позднее 10-го числа месяца, следующего за отчетным, на основе данных системы КАС АНТ подготавливает анализ отказов технических средств, произошедших в предыдущем месяце по вине линейных подразделений, находящихся в ведении службы железной дороги или входящих в состав структурного подразделения филиала для его рассмотрения первым руководителем.

64. Первый руководитель службы железной дороги или структурного подразделения филиала на основе представленных линейными подразделениями отчетов о выполнении годового плана мероприятий по повышению надежности технических средств и анализа отказов в работе технических средств в истекшем месяце, контролируют ход и качество выполнения годовых планов с выработкой (при необходимости) корректирующих мер.

Анализ отказов в работе технических средств и отчет о ходе выполнения мероприятий по повышению надежности в подразделениях службы железной дороги или структурного подразделения филиала не позднее 12-го числа месяца, следующего за отчетным, направляется заместителю начальника железной дороги, курирующему хозяйство и в соответствующие департаменты и центральные дирекции по подчиненности.

65. Главным инженером службы железной дороги или структурного подразделения филиала на основе представленных линейными подразделениями предложений по мерам повышения надежности технических средств стратегического характера и анализа отказов в работе технических средств за истекший месяц формируются не позднее 12 числа месяца, следующего за отчетным, предложения по совершенствованию действующей технологии, модернизации и обновлению технических средств для включения их в соответствующие программы.

66. Предложения по совершенствованию действующей технологии, модернизации и обновлению технических средств, сформированные главным инженером службы железной дороги или структурного подразделения филиала и согласованные первым руководителем, направляются в департаменты и центральные дирекции для включения в соответствующие программы.

67. Анализ отказов в работе технических средств, отчеты руководителей служб железной дороги и структурных подразделений филиалов о ходе выполнения ежегодных мероприятий по повышению надежности технических средств в его оперативной части рассматриваются отраслевым заместителем начальника железной дороги — ежемесячно по курируемому хозяйству, а начальником железной дороги — ежеквартально с целью координации деятельности как внутри хозяйства (между эксплуатационной и ремонтной составляющей), так и между различными хозяйствами на полигоне железной дороги.

68 Главный инженер железной дороги в рамках реализации единой технической политики ОАО «РЖД» и координации деятельности хозяйств ежеквартально рассматривает ход выполнения программ, связанных с модернизацией и обновлением технических средств на полигоне железной дороги, с отчетами главных инженеров служб железной дороги и структурных подразделений филиалов. Определяет дополнительные организационно-технические меры, направленные на повышение эффективности реализации разработанных программ.

69. Заместитель руководителя (главный инженер) департамента или центральной дирекции по своему хозяйству не позднее 15-го числа месяца, следующего за отчетным периодом, на основе данных системы КАС АНТ, разрабатывает анализ надежности работы технических средств хозяйства за истекший месяц для последующего рассмотрения первым руководителем.

70. Первый руководитель департамента или центральной дирекции контролирует ход и качество выполнения годовых планов по повышению надежности технических средств с использованием данных системы КАС АНТ, отчетов, представленных службами железных дорог или структурными подразделениями филиалов о выполнении годового плана мероприятий по повышению надежности технических средств и анализа отказов в работе технических средств в истекшем месяце, и при необходимости вносит необходимые корректировки в годовой план.

71. Главным инженером департамента или центральной дирекции по своему хозяйству рассматриваются представленные службами железных дорог или структурными подразделениями филиалов предложения по мерам стратегического характера, направленным на повышение надежности технических средств, а также анализ отказов в работе технических средств за истекший месяц. Представленные предложения обобщаются и после согласования первым руководителем направляются соответствующему вице-президенту для утверждения в рамках соответствующих ежегодных программ по совершенствованию действующей технологии, модернизации и обновлению технических средств.

72. Первый руководитель департамента или центральной дирекции не позднее 20 числа месяца, следующего за отчетным, направляет анализ надежности работы технических средств и корректирующие меры по обеспечению выполнения годового плана мероприятий по повышению надежности технических средств для рассмотрения и утверждения соответствующим вице-президентам ОАО «РЖД»

По итогам работы за год руководители департаментов и центральных дирекций, каждый по своему хозяйству, направляют соответствующему вице-президенту ОАО «РЖД» для рассмотрения и утверждения годовой план мероприятий по повышению надежности технических средств, который включает в себя меры по совершенствованию действующей технологии, модернизации и обновлению технических средств, реализуемых в рамках соответствующих программ.

Предложения инвестиционного характера оформляются установленным в ОАО «РЖД» порядком для рассмотрения и принятия решения Экспертным Советом по инвестиционным проектам ОАО «РЖД».

73. Годовые планы мероприятий по повышению надежности технических средств, сформированные руководителями департаментов, центральных дирекций и утвержденные курирующими вице-президентами ОАО «РЖД» не позднее 15 февраля, года следующего за отчетным, направляются для обобщения в Департамент технической политики.

Департамент технической политики до 15 марта, года следующего за отчетным, формирует сводный годовой план мероприятий по повышению надежности технических средств и предоставляет его на утверждение первому вице-президенту ОАО «РЖД».

74. Вице-президенты ОАО «РЖД», совместно с руководителями департаментов и центральных дирекций, находящихся в их непосредственном ведении, рассматривают не реже чем один раз в месяц анализ работы технических средств и ход выполнения ежегодного плана мероприятий по повышению их надежности.

75. Вице-президент ОАО «РЖД», курирующий вопросы обеспечения безопасности движения, совместно с руководителями департаментов и центральных дирекций не реже чем один раз в квартал рассматривает динамику отказов в работе технических средств с определением эффективности принимаемых мер с точки зрения их влияния на обеспечение безопасности движения.

76. Старший вице-президент ОАО «РЖД» один раз в полугодие на основе анализа работы технических средств рассматривает выполнение сводного годового плана мероприятий по повышению надежности технических средств.

Ежегодно определяет стратегические направления инновационного развития по повышению надежности работы технических средств за счет формирования и совершенствования нормативно-технической базы, устанавливающей требования к объектам инфраструктуры и подвижного состава.

Обеспечивает принятие решений Научно-техническим советом ОАО «РЖД» по внедрению новых технических средств и технологий, направленных на повышение безотказности, готовности, ремонтопригодности, безопасности в работе технических средств железного транспорта, осуществляет контроль за их реализацией.

Организует рассмотрение мероприятий инвестиционного характера, направленных на повышение надежности технических средств при Экспертном Совете по инвестиционным проектам ОАО «РЖД», для последующего направления в Инвестиционный комитет ОАО «РЖД» установленным порядком.

77. Первый вице-президент ОАО «РЖД» ежегодно рассматривает и утверждает сводный план мероприятий по повышению надежности технических средств, формируемый Департаментом технической политики и согласованный всеми причастными департаментами и вице-президентами.

к Положению о порядке учета,

расследования и анализа случаев отказов

в работе технических средств ОАО «РЖД»

См. данный графический объект

к Положению о порядке учета,

расследования и анализа случаев отказов

в работе технических средств ОАО «РЖД»

Форма акта служебного расследования

│ служебного расследования отказов технических средств │

Как повысить результативность оценки деятельности железных дорог ОАО «РЖД» Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

КЛЮЧЕВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ / ЭФФЕКТИВНОСТЬ УПРАВЛЕНИЯ / МЕТОДИКА ОЦЕНКИ / СТРУКТУРНЫЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ ОАО «РЖД» / РЕЙТИНГ / КОЭФФИЦИЕНТ / СБАЛАНСИРОВАННАЯ СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ (ССП) / KEY PERFORMANCE INDICATORS / MANAGEMENT EFFICIENCY / ASSESSMENT TECHNIQUE / STRUCTURAL DIVISIONS OF JSC «RUSSIAN RAILWAYS» / RATING / COEFFICIENT / BALANCED SCORECARD (BSC)

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Сорокина А.В., Трофимова О.Ю.

В данной статье рассмотрена Методика проведения рейтинговой оценки железных дорог, приведен пример расчета рейтинговой оценки показателя «Интенсивность отказов». Авторы статьи предлагают внести изменения в данную методику изменить порядок присвоения баллов по таким показателям, как «Доходная ставка на тонну», «Себестоимость перевозок», «Финансовый результат по прочим видам деятельности», а также пересмотреть показатели «Погрузка грузов», «Интенсивность отказов» и «Укомплектованность штата», чтобы повысить объективность оценки выполнения показателей при проведении рейтинговой оценки железных дорог, синхронизацию подходов данного рейтинга с оценкой деятельности территориальных подразделений функциональных филиалов ОАО «РЖД», осуществляющих свою деятельность в границах железной дороги, проводимой функциональными филиалами ОАО «РЖД», а также стимулирование повышения качества планирования бюджетных параметров.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Сорокина А.В., Трофимова О.Ю.

Оценка эффективности организационной структуры регионального центра корпоративного управления — филиала ОАО «РЖД»

Оценка реализации стратегии транспортной компании на основе ключевых показателей эффективности (КПЭ)

Концепция оценки результативности системообразующих корпорацию элементов в приложении к холдингу «РЖД»

О построении системы показателей эффективности структурных подразделений ОАО «РЖД»

Анализ показателей надежности функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики с учетом экономических критериев

i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

HOW TO INCREASE THE EFFECTIVENESS OF ASSESSMENT OF ACTIVITY OF THE RAILROADS OF JSC «RUSSIAN RAILWAYS»

In this article the Technique of carrying out rating assessment of the railroads is considered, the example of calculation of rating assessment of an index «Failure density» is given. Authors of article suggest to make changes to this technique to change an order of assignment of points on such indices as «A profitable rate on ton», «Cost of transportations», «Financial result of other types of activity» and also to reconsider indices «Loading of loads», «Failure density» and «Staff equipping» to increase objectivity of assessment of execution of indices when carrying out rating assessment of the railroads, synchronization of approaches of this rating with assessment of activities of territorial subdividings of the functional branches of JSC «Russian Railway» which are realizing the activities in boundaries of the railroad which is carried out by the functional branches of JSC «Russian Railway» and also stimulation of improvement of quality ofplanning of the budgetary parameters.

Текст научной работы на тему «Как повысить результативность оценки деятельности железных дорог ОАО «РЖД»»

КАК ПОВЫСИТЬ РЕЗУЛЬТАТИВНОСТЬ ОЦЕНКИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ОАО «РЖД»

Сорокина А.В., к.э.н., доцент кафедры «Экономика и управление на транспорте», ФГОБУВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МГУПС (МИИТ)

Трофимова О.Ю., аспирант, ФГОБУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II»

(МГУПС (МИИТ), ведущий инженер отдела корпоративного управления и реализации стратегии Московской железной дороги —

филиала ОАО «РЖД»

В данной статье рассмотрена Методика проведения рейтинговой оценки железных дорог, приведен пример расчета рейтинговой оценки показателя «Интенсивность отказов». Авторы статьи предлагают внести изменения в данную методику — изменить порядок присвоения баллов по таким показателям, как «Доходная ставка на тонну», «Себестоимость перевозок», «Финансовый результат по прочим видам деятельности», а также пересмотреть показатели «Погрузка грузов», «Интенсивность отказов» и «Укомплектованность штата», чтобы повысить объективность оценки выполнения показателей при проведении рейтинговой оценки железных дорог, синхронизацию подходов данного рейтинга с оценкой деятельности территориальных подразделений функциональных филиалов ОАО «РЖД», осуществляющих свою деятельность в границах железной дороги, проводимой функциональными филиалами ОАО «РЖД», а также стимулирование повышения качества планирования бюджетных параметров.

Ключевые слова: ключевые показатели эффективности, эффективность управления, методика оценки, структурные подразделения ОАО «РЖД», рейтинг, коэффициент, сбалансированная система показателей (ССП).

HOW TO INCREASE THE EFFECTIVENESS OF ASSESSMENT OF ACTIVITY OF THE RAILROADS OF JSC «RUSSIAN RAILWAYS»

Sorokina A., Ph.D., accosiate professor Economy and management in transport chair, FSEIHE «Moscow State University of Railway Engineering under the name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT) Trofimova O., the post-graduate student, FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering under the name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT), Senior engineer of the corporate governance and strategy implementation department of the Moscow Railway, a branch of JSC

In this article the Technique of carrying out rating assessment of the railroads is considered, the example of calculation of rating assessment of an index «Failure density» is given. Authors of article suggest to make changes to this technique — to change an order of assignment of points on such indices as

«A profitable rate on ton», «Cost of transportations», «Financial result of other types of activity» and also to reconsider indices «Loading of loads», «Failure density» and «Staff equipping» to increase objectivity of assessment of execution of indices when carrying out rating assessment of the railroads, synchronization of approaches of this rating with assessment of activities of territorial subdividings of the functional branches of JSC «Russian Railway» which are realizing the activities in boundaries of the railroad which is carried out by the functional branches of JSC «Russian Railway» and also stimulation of improvement of quality ofplanning of the budgetary parameters.

Keywords: key performance indicators, management efficiency, assessment technique, structural divisions of JSC «Russian Railways», rating, coefficient, Balanced Scorecard (BSC).

Развитие глобальных финансовых рынков, изменение условий конкуренции, расширение транснациональных потоков инвестиций и капитала обозначили ведущую роль корпоративных форм собственности в экономических, политических и социальных процессах страны.

Важную роль в развитии нашей страны играет транспортный комплекс. В связи с этим, успешное развитие и функционирование транспортных компаний с государственным участием требует разработки эффективных инструментов управления бизнесом (комплексной системы управления), направленных на соблюдение интересов всех субъектов корпоративных отношений с целью повышения эффективности деятельности корпорации.

Правильно поставленные стратегические и оперативные цели, достижение которых должно оцениваться соответствующими показателями, является основой успешной работы системы управления. В связи с этим стало уделяться большое внимание научным подходам к установлению значений данных показателей. Одним из таких научных подходов является система сбалансированных показателей (ССП) (Balanced Scorecard, BSC).Концепция ССП была разработана в начале 90-х гг. XX века командой Гарвардской бизнес-школы под управлением Роберта Каплана и директором института Нолана Нортона Дейвидом Нортоном с целью устранить недостатки классических систем показателей. ССП можно рассматривать в узком смысле как систему оценки результатов деятельности, сгруппированных по четырем взаимосвязанным перспективам (финансы, клиенты, внутренние бизнес-процессы, персонал) и в широком понимании как центральную организационную схему процессов менеджмента [1, с. 23].Основной целью сбалансированной системы показателей является перевод миссии компании в конкретные, достижимые и измеримые цели, задачи и показатели. Результаты достижения по-

ставленных целей измеряются с помощью ключевых показателей эффективности (КПЭ).

Процесс построения комплексной системы управления в современных условиях напрямую зависит от специфики отрасли, в которой работает компания, от степени развития механизмов управления и т.д. В данной статье рассмотрен пример ключевых показателей эффективности ОАО «РЖД».

ОАО «Российские железные дороги» является системообразующей компанией с уставным капиталом около 2,1 трлн. рублей (100% акций принадлежит государству). ОАО «РЖД» владеет акциями и долями в уставном капитале более 150 дочерних и зависимых обществ. Стратегия развития. ОАО «РЖД» во многом определяет стратегию развития отрасли в целом [2, с. 68].

Для повышения эффективности управления ОАО «РЖД»требуется формализованная система, отслеживающая основные показатели деятельности и позволяющая на базе этой информации влиять на происходящее в компании. Практика показывает, что одна из наиболее совершенных таких систем — управление результатами на основе КПЭ. Единый набор фактов и информации, генерируемый подобной системой, делает процесс управления результатами предметным и объективным, значительно повышая, тем самым, качество управления бизнесом в целом.Успех в управлении стратегией ОАО «РЖД» может быть достигнут с учетом грамотно сформированных ключевых показателей эффективности компании и, направленных на развитие программы «клиентоориентированности», что позволит получить следующие эффекты:

— выход на новые сегменты рынка с единых для всех структурных подразделений ОАО «РЖД» параметрами качества;

— наращивание и продвижение предоставляемых услуг для максимального соответствия запросам рынка и индивидуальным потребностям клиентов;

— повышение эффективности производственной деятельности и конкурентоспособности на транспортном рынке в соответствии со стратегическими задачами и ценностями компании[4, с. 169].

В настоящее время перед ОАО «РЖД» стоит задача совершенствования оценки работы филиалов и структурных подразделений функциональных филиалов, так как сосредоточение управления структурными подразделениями функциональных филиалов в центральных филиалах не позволяет полностью оценить эффективность работы территорий.

Ключевые показатели эффективности в ОАО «РЖД» разработаны на основе стратегии компании, с помощью них оценивается эффективность и результативность деятельности руководителей или подразделений компании.

Ключевыми показателями, определяющими эффективность работы территориального филиала, являются погрузка, грузооборот, пассажирооборот, выручка от перевозок, качественные показатели использования подвижного состава, производительность труда, расходы по перевозкам, себестоимость[5, с. 82].

Региональный центр корпоративного управления (РЦКУ) выступает как координирующий орган на территории железных дорог. РЦКУ осуществляет властные функции по реализации основных позиций развития транспортной сети — направляет поток информации на производственные участки, контролирует исполнительскую производственную дисциплину по всем направлениям транспортного процесса [6, с. 46]. В связи с этим необходима разработка системы показателей, отражающей эффективность работы всех филиалов и структурных подразделений функциональных филиалов в комплексе.

В настоящее время в ОАО «РЖД» действует ряд документов, определяющих подходы к оценке железных дорог как региональных центров корпоративного управления:

• Условия соревнований трудовых коллективов (решение Правления ОАО «РЖД» от 30 июня 2012 г. № 19). Условия являются одним из инструментов вовлечения персонала в эффективную реализацию корпоративных задач и совершенствование системы мотивации труда работников ОАО «РЖД», с учетом происходящих структурных преобразований и формирования новых вертикалей управления в компании. Определены критерии для оценки работы трудовых коллективов. Например, железные дороги должны обеспечить выполнение таких показателей, как [7]:

— план погрузки грузов, по сумме планов (месяц);

— расписание движения пассажирских поездов с учетом влияния дороги на опоздания пассажирских поездов по станциям посадки/ высадки и прибытия в процентах не ниже среднесетевого показателя;

— плановая прибыль (сокращение планового убытка) от продаж по прочим видам деятельности;

— «право» (непревышение) расходов по перевозкам, за отчетный период и с начала года;

— задания по обеспечению роста производительности труда;

— задания по приведенной работе).

• Ключевые показатели деятельности Итогового за 2015 год заседания правления ОАО «РЖД» (от 15 декабря 2016 г. № 50). Рассмотрены итоги производственно и финансово-экономической деятельности ОАО «РЖД» за 2016 год, приоритетные задачи холдинга «РЖД» на 2017 год, стратегическое развитие и корпоративное управление, пассажирский комплекс, международная деятельность, инновационное и инженерное развитие и т.д.

• Порядок мониторинга результатов работы холдинга «РЖД» на основе ключевых показателей деятельности (распоряжение ОАО «РЖД» от 22 мая 2015 г. № 1311р). Данный порядок определяет перечень ключевых показателей деятельности холдинга «РЖД», обеспечивает проведение мониторинга результатов работы ОАО «РЖД», филиалов, дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» и вклада в реализацию стратегических целей холдинга «РЖД» на основе оценки данных показателей.

Указанные документы разработаны для решения различных задач, что отражается, в том числе, на количестве и составе показателей, а также подходах, участниках и периодичности оценки деятельности железных дорог с их использованием.

В холдинге РЖД разработана и утверждена Методика проведения рейтинговой оценки железных дорог (распоряжение ОАО «РЖД» от 31 января 2017 г. №193р). Данная Методика разработана с учетом работы структурных подразделений функ-

циональных филиалов, расположенных в границах железных дорог. Методика устанавливает единые принципы и методику рейтинговой оценки железных дорог.Целью разработки методологии проведения рейтинговой оценки является сравнение эффективности железных дорог по основным направлениям деятельности с расчетом оценки каждой железной дороги в отчетном периоде.

Основными принципами методологии проведения рейтинговой оценки являются:

1. комплексность — представлены все основные аспекты деятельности железных дорог по перспективам оценки (экономика, клиенты, технология, безопасность, персонал);

2. сбалансированность — все перспективы должны быть представлены в оценке достаточным количеством показателей;

3. объективность — преимущественное использование показателей бухгалтерской, управленческой и статистической отчетности, минимизация экспертной сравнительной оценки выполнения показателей.

Рейтинговая оценка железных дорог проводится по 13 показателям по перспективам:

1. «Экономика и финансы» доходная ставка на тонну; себестоимость перевозок;

финансовый результат по прочим видам деятельности.

2. «Клиенты и рынки» погрузка грузов; отправление пассажиров;

выполнение расписания движения пассажирских поездов по прибытию на станции посадки (высадки) пассажиров с учетом опозданий при поступлении на дорогу и влияния дороги на отклонения по сети;

выполнениерасписания движения пригородных поездов по прибытию в пункты назначения с учетом отклонений при поступлении на дорогу и влияния дороги на отклонения по сети;

доля грузовых отправок, проследовавших по инфраструктуре дороги в установленный срок.

3. «Технологические процессы»

средняя участковая скорость движения грузового поезда; балловая оценка состояния пути.

4. «Персонал и развитие» укомплектованность штата.

5. «Безопасность и надежность» уровень безопасности движения; интенсивность отказов.

В целях учета значимости различных аспектов деятельности железной дороги при расчете рейтинговой оценки для показателей определены их веса, которые равны по каждому из показателей для всех железных дорогвне зависимости от их специфики.

При расчете рейтинговой оценки анализируется выполнение ключевых показателей деятельности относительно целевой (сравнительной) метрики. В качестве целевой (сравнительной) используются следующие метрики для каждого показателя (при их наличии у показателя, в порядке убывания приоритета): план с учетом «права», план/норматив, факт аналогичного периода прошлого года, общесетевое фактическое значение.

Для проведения расчетов по каждому показателю также определяется положительное направление его выполнения (на увеличение, снижение) и весовой коэффициент результата ранжирования подразделений по каждой целевой метрике показателя. Таким образом, определив веса, целевые метрики и положительные направления показателей, проводится расчет рейтинговой оценки. Расчет проводится по следующему алгоритму:

1. Расчет коэффициента выполнения каждого показателя по каждой метрике для каждой железной дороги. Определяется как отношение фактического значения показателя к целевой метрике.

2. Ранжирование железных дорог на основе коэффициента выполнения показателя по каждой метрике, т.е. определение ранга железных дорог по выполнению целевой метрики. Ранг определяется в интервале от 1 до 16.

3. Определение ранга железной дороги по каждому показателю с учетом весов каждой метрики;

4. Расчет ранга каждой железной дороги с учетом веса каждого показателя;

5. Корректировка итогового ранга с учетом выполнения барьерных показателей;

6. Формирование рейтинга железных дорог.

Периодичность рейтинговой оценки:

• Нарастающим итогом с начала года.

В качестве барьерных используются показатели, наличие случаев по которым является критическим (недопустимым). Это относится к 5 наиболее неблагоприятным показателям безопасности и охраны труда: крушения, аварии, столкновения, сходы, случаи производственного травматизма со смертельным исходом.

При наличии у железной дороги в отчетном периоде факта такого случая итоговое место становится ниже мест остальных, не допустивших случаев нарушения безопасности движения и охраны труда. При одинаковом количестве допущенных случаев нарушения безопасности движения и охраны труда место железной дороги определяется в зависимости от итоговой рейтинговой оценки.

Выигрывает в рейтинге тот, кто показывает положительную динамику по показателям деятельности и не допускает негативных случаев. Места определяются для каждой железной дороги, от победителя до проигравшего, что позволяет следить за динамикой изменения рейтинговой оценки по каждой железной дороге на ежемесячной основе.

Расчет рейтинговой оценки предусматривает следующие этапы:

1) Расчет коэффициента выполнения ключевого показателя (КВ), который рассчитывается по формуле (1):

.- коэффициент выполнения целевой метрики ¡-ого показателя 11-ой железной дороги;

Ф ■■. — фактическое значение ¡-ого показателя п-ой железной дороги;

■■ — целеваяметрика ¡-ого показателя п-ой железной дороги.

В качестве целевой метрики для показателя «Интенсивность отказов» установлено фактическое значение аналогичного периода прошлого года (выполнение целевой метрики — снижение значения показателя относительно фактическому значению аналогичного периода прошлого года).

Выполнение показателя «Интенсивность отказов» за 4 месяца 2017 г. по Московской железной дороге составило 243,2 ед., фактическое значение показателя «Интенсивность отказов» за 4 месяца 2016 г. составило — 201,1 ед (2).

^КВ = 243,2/201,1 = 121% (2)

2) Присвоение балла (пБ) каждой железной дороге на основе коэффициента выполнения целевой метрики (КВ) по показателю «Интенсивность отказов». Для присвоения балла по показателю «Интенсивность отказов» железные дороги ранжируются в порядке коэффициентов выполнения целевой метрики. Максимальный балл присваивается железной дороге, показавшей наилучший коэффициент выполнения целевой метрики (КВ), диапазон баллов устанавливается в интервале от 16 до -16.

Положительные баллы по показателю «Интенсивность отказов» устанавливаются при сравнении результатов с аналогичным периодом прошлого года. Железной дороге, показавшей наилучший результат, присваивается 16 баллов, далее баллы присваиваются в порядке убывания с шагом 1.

При ухудшении результатов по показателю «Интенсивность отказов» в сравнении с аналогичным периодом прошлого года железной дороге присваивается отрицательный балл. Железной дороге, показавшей наименьшее отрицательное отклонение от це-

левой метрики, присваивается -1 балл, далее баллы присваиваются в порядке убывания с шагом 1.

В случае, если коэффициенты выполнения целевой метрики (КВ) двух и более железных дорог равны (табл. 1.), этим железным дорогам присваивается балл, равный среднему арифметическому баллов, подлежащих распределению между указанными подразделениями (табл. 2). Данные представлены как отношение 2017 г. к 2016 г.

3) Расчет балловой оценки показателя п-ой железной дороги определяется по формуле (3):

— балловая оценка ¡-ого показателя п-ой железной

— балл ¡-ого показателя п-ой железной дороги по коэффициенту выполнения целевой метрики;

В — весовой коэффициент ¡-ого показателя.

Весовой коэффициент, установленный показателю «Интенсивность отказов» — 0,05, соответственно (4):

= 0,05 х (-2) = — 0,10. (4)

4) Далее на основании расчета балловой оценки по каждому показателю железной дороги, участвующему в рейтинговой оценке, определяется итоговая балловая оценка железной дороги (5):

i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

— итоговая балловая оценка п-ой железной дороги;

— балловая оценка ¡-ого показателя п-ой железной

Применение методики проведения оценки железных дорог позволяет анализировать деятельность железной дороги, сравнивать плановое и фактическое значения показателей, определять отклонения между величинами; позволяет анализировать динамику показателей, а также сравнивать значения показателей среди аналогичных подразделений внутри холдинга ОАО «РЖД».

Несмотря на представленные преимущества, методика оценки железных дорог имеет свои недостаток, который выражается в недостаточной проработке синхронизации рейтинга с оценкой деятельности территориальных подразделений функциональных филиалов ОАО «РЖД», осуществляющих свою деятельность в границах железной дороги.

В связи с этим, авторами предлагается рассмотреть изменения порядка присвоения баллов по следующим показателям: «Доходная ставка на тонну», «Себестоимость перевозок», «Финансовый результат по прочим видам деятельности».

По показателям «Доходная ставка на тонну» и «Финансовый результат по прочим видам деятельности» присваивать наивысший балл и следующие за ним баллы в порядке убывания подразделениям, показавшим результат в диапазоне от 100% до 101%. Подразделениям, показавшим результат выше 101% по данным показателям, присваивать балл, равный среднему арифметическому баллов, присваиваемых в порядке убывания после наивысших, подлежащих распределению между подразделениями.

По показателям «Себестоимость перевозок» присваивать наивысший балл и следующие за ним баллы в порядке убывания подразделениям, показавшим результат в диапазоне от 99,5% до 100%. Подразделениям, показавшим снижение планового результата более, чем на 99,5% по данному показателю, присваивать балл, равный среднему арифметическому баллов, присваиваемых в порядке убывания после наивысших, подлежащих распределению между подразделениями.

Таблица 1 — Коэффициент выполнения целевой метрики по железным дорогам

Показатель Коэффициент выполнения целевой метрики по железным дорогам

ОКТ КЛГ МСК ГОР СЕВ СКВ ЮВС ПРВ КБШ СВР ЮУР ЗСБ КРС ВСБ ЗАБ ДВС

Интенсивность отказов 92% 74% 121% 96% 121% 137% 122% 145% 127% 124% 131% 133% 119% 142% 149% 148%

Показатель Присвоение балла по железным дорогам на основании КВ

ОКТ КЛГ МСК ГОР СЕВ СКВ ЮВС ПРВ КБШ СВР ЮУР ЗСБ КРС ВСБ ЗАБ ДВС

Интенсивность отказов 15 16 -2 14 -3 -9 -4 -11 -6 -5 -7 -8 -1 -10 -13 -12

Таблица 2 — Присвоение балла по железным дорогам на основании КВ

Изменения в части вышеперечисленных показателей позволят повысить эффективность целевых параметров ОАО «РЖД» посредством повышения качества планирования, так как существенное превышение планового результата по показателям «Доходная ставка на тонну» и «Финансовый результат по прочим видам деятельности», а также значительное снижение плана по показателю «Себестоимость перевозок» может быть следствием ненадлежащего качества планирования и невыполнения производственных программ.

По показателю «Погрузка грузов» в качестве целевой метрики используется первоначальный план по погрузке грузов согласно утверждению Правления ОАО «РЖД». При определении планового значения по показателю «Доходная ставка на тонну» используется показатель по погрузке грузов с учётом производимых по итогам работы месяца вследствие перераспределения грузопотоков на сети железных дорог корректировок. В связи с этим по показателям: «Доходная ставка на тонну», «Погрузка грузов» можно применять единообразное плановое задание по погрузке грузов с учетом его корректировок (месяц).

Расчёт показателя «Интенсивность отказов» предлагается производить на основе данных о количестве отказов в работе технических средств 1-й и 2-й категорий без учёта количества неисправностей и повреждений, составляющих 3-ю категорию (являющихся «предо-тказами»), информация о которых должна быть максимально полной и необходима для проведения анализа, выполнения работ по содержанию инфраструктуры ОАО «РЖД» и повышения качества планирования работ по устранению, прежде всего неотложных и первоочередных неисправностей, во избежание перехода их в отказы в работе технических средств, приводящих к задержкам поездов (1-й и 2-й категорий).

Также необходимо изменить порядок проведения корректировки балловых оценок железных дорог при наличиии случаев по критическому (барьерному) показателю «случаи производственного травматизма со смертельным исходом», а именно: при расчёте штрафных баллов учитывать не абсолютное количество случаев по данному показателю, а удельный показатель («коэффициент частоты производственного травматизма со смертельным исходом»), исчисляемый как отношение количества случаев производственного травматизма со смертельным исходом, приходящихся на тысячу работающих, к среднесписочной численности работников на полигоне железной дороги по всем видам деятельности.

В условиях развития железнодорожного комплекса становится актуальным вопрос оценки эффективности деятельности структурных подразделений функциональных филиалов, расположенных в границах железной дороги. Внесение изменений в Методику проведения рейтинговой оценки железных дорог позволит оценить не только результаты подразделения в целом, но и их вклад в достижение общего результата, следовательно усовершенствовать инструменты мотивации руководителей и работников подразделений.

1. Нортон Р., Каплан Д. Сбалансированная система показателей. — СПб.: Питер, 2007. — 277 с.

2. Терешина Н.П., Сорокина А.В. Организационно-экономический анализ состояния и перспектив развития компании железнодорожного транспорта как объекта стратегического управления // Наука и техника транспорта. 2016. №2. С. 67-73

3. Сорокина А.В. Система мониторинга для принятия стратегических решений транспортных компаний // В сборнике: актуальные проблемы управления экономикой и финансами транспортных компаний. Сборник научных трудов. Москва. С. 153-158

4. Сорокина А.В., Соколов Ю.И. Ключевые факторы успеха в управлении стратегией транспортной компании // Транспортное дело России. 2016. №2. С. 166-169

5. Новосельская С.А. «О построении системы показателей эффективности структурных подразделений ОАО «РЖД» // Проблемы современной экономики. — РОСТ, СПБ.-2011, с. 81.

6. Кологривая И.Е. Оценка эффективности организационной структуры Регионального центра корпоративного управления -филиала ОАО «РЖД» // Транспортное дело России. 2014. №2. С. 44-46

7. Официальный сайт ОАО «РЖД» http://www.rzd.ru/.

8. Шлепнева Е.И. Трехуровневая система премирования ОАО «РЖД»// Современные тенденции в экономике и управлении: Новый взгляд. 2012. № 15

9. Сорокина А.В. Система взаимоотношений уровней управления при формировании и реализации стратегии компании // Научно-практический журнал «Экономика. Управление. Право», 2013. № 4 (30). С. 25-29

10. Межох З.П., Долгачева И.Н. Влияние факторов бизнес-окружения на результаты деятельности транспортных компаний // Транспортное дело России. 2014. №5. С. 104-107

11. Галабурда В.Г., Соколов Ю.И. Стратегическое планирование или проекция будущего на настоящее // Мир транспорта. 2003 С. 90-95

12. Еремеев Д.О., Кожевников Р.А., Подсорин В.А. Стратегия — инструмент управления экономикой компании // Мир транспорта.2015. №4 С. 110-124

13. Шкурина Л.В. Стратегия повышения конкурентоспособности как инструмент эффективного управления в транспортной компании // Наука и техника транспорта. 2013 №4 С. 45-49

14. Смолина И.Г., Романова А.Т. Стратегическое управление в корпоративных структурах на основе гибкого адаптивного подхода // Транспортное дело России. 2006 №12-3 С. 76-78

15. Терешина Н.П., Сорокина А.ВПовышение эффективности управления развитием корпорации на основе формализации стратегических инициатив // Транспортное дело России. 2014 № 1 С. 78-80

Оценки энергоэффективности работы железнодорожного транспорта применением специализированных удельных единиц имзмерения Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Титова Тамила Семеновна, Евстафьев Андрей Михайлович, Изварин Михаил Юльевич, Евстафьева Марина Валерьевна

Цель: Определение критериев для оценки эффективности производства на железнодорожном транспорте. Методы: Для оценки энергетической эффективности производства использовать абсолютные показатели энергопотребления неудобно, так как они не дают возможности учесть объемы последнего. Поэтому на практике применяются так называемые удельные показатели, прежде всего энергоемкость. Так как продукцией железнодорожного транспорта являются перевозки, то единицей для оценки должен был бы считаться тонно-километр нетто. Однако процесс перевозок достаточно сложный и состоит из большого количества составных частей и этапов, а различные виды перевозок грузовые и пассажирские сильно отличаются как по технологии, так и по виду используемого подвижного состава. Особенно выделяются в этом плане скоростные и высокоскоростные пассажирские перевозки, для которых применяется специализированный подвижной состав, имеющий значительные отличия от традиционного. Результаты: Для качественной оценки процесса перевозок, их подвидов и этапов, а также отдельных служб и предприятий железнодорожного транспорта традиционно используются отличные от энергоемкости производственной деятельности единицы, специализированные для каждого конкретного случая. Главным критерием выбора единиц для оценки при этом считается определение единицы продукции той или иной службы и предприятия. Практическая значимость: К примеру, для локомотивной службы продукцией является перемещение не грузов, а вагонов с грузом. Поэтому наилучшим критерием для оценки в магистральном грузовом и пассажирском движении служит удельное энергопотребление на тонно-километр брутто. При выполнении маневровой работы проще оценить время работы маневрового локомотива, так как многочисленные перемещения вагонов при формировании поездов не всегда поддаются оценке и учету. Единицы измерения энергии также могут быть различными. При анализе работы тягового подвижного состава лучше применять конечную энергию, а для оценки нагрузки на окружающую среду первичную. Если же в железнодорожной системе преимущественно применяется только один вид тяги, например тепловозная, в качестве единиц удобнее использовать объем или массу потребляемых энергоресурсов.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Титова Тамила Семеновна, Евстафьев Андрей Михайлович, Изварин Михаил Юльевич, Евстафьева Марина Валерьевна

Энергоэффективные технологии эксплуатации локомотивов
Проблемы организации пассажирских перевозок на железных дорогах США

Анализ перевозочной работы электровозов 3ВЛ80С на участке Мароканд – Каттакурган в условиях эксплуатации

Проблемы организации ускоренных грузовых перевозок в условиях увеличения транзитных грузопотоков на железных дорогах Республики Узбекистан

Анализ развития пассажирского железнодорожного комплекса в станах ЕЭП
i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

ASSESSMENT OF ENERGY EFFICIENCY OF RAIL ACTIVITY WITH THE SPECIFIC UNITS OF MEASUREMENT APPLICATION

Objective: It is inconvenient to use absolute indices of energy consumption in order to estimate energy efficiency of production as they set aside the rate of production. Therefore, the so-called specific indices are used in practice, first of all energy capacity. As traffic is the product of railway transport , net ton-kilometer should have been taken for the unit of assessment. However, the process of transporting is quite complicated and consists of a number of parts and stages and different kinds of transportation goods transportation and carriage of passengers vary considerably both in technology and the choice of the type of a vehicle. Speed and high-speed carriage of passengers stand out as a specialized vehicle which is used in this type of transportation has significant differences with a traditional one. Thus, traditionally the units different from the units of energy content of production activity are applied in order to obtain qualitative assessment of transportation process, the subtypes and stages, as well as certain services and railway companies. These units are specialized for each concrete case. It should be noted that the main criterion for the selection of assessment units is the identification of a production unit of one or another service and company. Thus, for instance, locomotive service production unit is not the transportation of goods, but the transportation of railway cars with goods. Therefore, the best criterion for the assessment in main-line goods service and passenger traffic is the rate of energy consumption on gross tonne-kilometer. In the process of shunting service realization it is easier to assess the time of switcher functioning, as the multiple shifting of cars in the process of train formation are usually unassessable and underdeterminable. The units of energy estimation can also be different. When analyzing a tractive vehicle functioning, it is preferable to use the final energy, whereas for the assessment of environmental load it is better to use primary energy. In case only one type of traction is used in the railway system, for instance, diesel traction, it is more convenient to use the volume or mass of consumed energy resources.

Текст научной работы на тему «Оценки энергоэффективности работы железнодорожного транспорта применением специализированных удельных единиц имзмерения»

Т. С. Титова, А. М. Евстафьев, М. Ю. Изварин, М. В. Евстафьева

ОЦЕНКИ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ПРИМЕНЕНИЕМ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ УДЕЛЬНЫХ ЕДИНИЦ ИЗМЕРЕНИЯ *

Дата поступления: 14.02.2017 Решение о публикации: 13.03.2017

Цель: Определение критериев для оценки эффективности производства на железнодорожном транспорте. Методы: Для оценки энергетической эффективности производства использовать абсолютные показатели энергопотребления неудобно, так как они не дают возможности учесть объемы последнего. Поэтому на практике применяются так называемые удельные показатели, прежде всего энергоемкость. Так как продукцией железнодорожного транспорта являются перевозки, то единицей для оценки должен был бы считаться тонно-километр нетто. Однако процесс перевозок достаточно сложный и состоит из большого количества составных частей и этапов, а различные виды перевозок — грузовые и пассажирские — сильно отличаются как по технологии, так и по виду используемого подвижного состава. Особенно выделяются в этом плане скоростные и высокоскоростные пассажирские перевозки, для которых применяется специализированный подвижной состав, имеющий значительные отличия от традиционного. Результаты: Для качественной оценки процесса перевозок, их подвидов и этапов, а также отдельных служб и предприятий железнодорожного транспорта традиционно используются отличные от энергоемкости производственной деятельности единицы, специализированные для каждого конкретного случая. Главным критерием выбора единиц для оценки при этом считается определение единицы продукции той или иной службы и предприятия. Практическая значимость: К примеру, для локомотивной службы продукцией является перемещение не грузов, а вагонов с грузом. Поэтому наилучшим критерием для оценки в магистральном грузовом и пассажирском движении служит удельное энергопотребление на тонно-километр брутто. При выполнении маневровой работы проще оценить время работы маневрового локомотива, так как многочисленные перемещения вагонов при формировании поездов не всегда поддаются оценке и учету. Единицы измерения энергии также могут быть различными. При анализе работы тягового подвижного состава лучше применять конечную энергию, а для оценки нагрузки на окружающую среду — первичную. Если же в железнодорожной системе преимущественно применяется только один вид тяги, например тепловозная, в качестве единиц удобнее использовать объем или массу потребляемых энергоресурсов.

Ключевые слова: Железнодорожный транспорт, энергоэффективность, инновации, расход энергии, приведенный тонно-километр.

Tamila S. Tytova, D. Sci, professor, vice-rector for the research, titova@pgups.ru; *Andrey M. Yev-stafiyev, Cand. Sci., associate professor, head of a chair, evstam@mail.ru; Mikhail Y. Izvaryn, Cand. Sci., associate professor, misha3568723@yandex.ru; Marina V. Yevstafiyeva, postgraduate student, marina88spb@mail.ru (Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University) ASSESSMENT OF ENERGY EFFICIENCY OF RAIL ACTIVITY WITH THE SPECIFIC UNITS OF MEASUREMENT APPLICATION

* Публикация осуществлена в рамках реализации гранта ОАО «РЖД» на развитие научно-педагогических школ в области железнодорожного транспорта.

Objective: It is inconvenient to use absolute indices of energy consumption in order to estimate energy efficiency of production as they set aside the rate of production. Methods: Therefore, the so-called specific indices are used in practice, first of all energy capacity. As traffic is the product of railway transport, net ton-kilometer should have been taken for the unit of assessment. However, the process of transporting is quite complicated and consists of a number of parts and stages and different kinds of transportation — goods transportation and carriage of passengers — vary considerably both in technology and the choice of the type of a vehicle. Speed and high-speed carriage of passengers stand out as a specialized vehicle which is used in this type of transportation has significant differences with a traditional one. Results: Thus, traditionally the units different from the units of energy content of production activity are applied in order to obtain qualitative assessment of transportation process, the subtypes and stages, as well as certain services and railway companies. These units are specialized for each concrete case. It should be noted that the main criterion for the selection of assessment units is the identification of a production unit of one or another service and company. Practical importance: Thus, for instance, locomotive service production unit is not the transportation of goods, but the transportation of railway cars with goods. Therefore, the best criterion for the assessment in main-line goods service and passenger traffic is the rate of energy consumption on gross tonne-kilometer. In the process of shunting service realization it is easier to assess the time of switcher functioning, as the multiple shifting of cars in the process of train formation are usually unassessable and underdeterminable. The units of energy estimation can also be different. When analyzing a tractive vehicle functioning, it is preferable to use the final energy, whereas for the assessment of environmental load it is better to use primary energy. In case only one type of traction is used in the railway system, for instance, diesel traction, it is more convenient to use the volume or mass of consumed energy resources.

Keywords: Railway transport, energy efficiency, innovations, energy consumption, virtual ton-km.

Для оценки энергоэффективности различных видов деятельности человека используется ряд показателей. Основными из них являются энергоемкость (или удельный расход топливно-энергетического ресурса (ТЭР) на единицу продукции), представляющая собой отношение количества потребленных энергоресурсов к выполненной работе или произведенной продукции и обратный ему показатель энергоэффективности, часто применяемый за рубежом, характеризующий объем выполненной работы на единицу потребленного ТЭР [1-3]. При этом процесс оценки не исключает использование и абсолютных единиц

Так как для железнодорожного транспорта продукцией являются перевозки, то его энерго-

эффективности определяются по отношению к выполненному грузообороту (измеряется в тонно-километрах [ткм] нетто) или коммерческому (тарифному) грузообороту (тарифных или коммерческих, либо тонно-километрах нетто), но эти показатели отличаются незначительно. Энергоэффективность в пассажирском движении оценивается по отношению к пассажирообороту (пасс-км) [1, 2, 4-10]. Для того чтобы оценить энергоэффективность работы железной дороги в целом, как в пассажирском, так и в грузовом движении, используется показатель «Приведенный ткм». За рубежом он иногда называется «Единица измерения перевозочной деятельности», или «Транспортная единица» (transport unit) [2]. При этом приведение осуществляется простым суммированием пассажирооборота и коммерческого грузооборота.

Наибольшую часть энергопотребления при перевозках по железной дороге составляет расход энергоресурсов на тягу. В то же время приведенные выше показатели не позволяют

определить, насколько эффективно с точки зрения расходования энергоресурсов применяется тяговый подвижной состав, так как их величина зависит и от общих показателей (коэффициент загрузки вагонов, весовые нормы, населенность пассажирских поездов и т. д.). Поэтому в таких случаях используется не продукция железнодорожного транспорта в виде ткм нетто или пассажирооборота, а выполненная работа в виде ткм брутто как для грузового, так и для пассажирского движения.

В качестве измерителя потребления энергоресурсов принимается масса условного топлива (кг у. т., т у. т.), масса дизельного (натурного) топлива (кг д. т., т д. т.), либо его объем (литры, галлоны и пр.), расход электрической энергии (кВт-ч). За рубежом за «условное топливо», в отличие от РФ, принимается не угольный, а нефтяной эквивалент. В последнее время в мире наблюдается тенденция отказа от понятия «Потребление энергоресурсов» с заменой его на понятие «Потребление энергии». Кроме того, в статистических данных ООН, ЮНЕСКО, Международного союза железных дорог (МСЖД) и Международного энергетического агентства (МЭА) для оценки энергии все более часто используются единицы системы измерений СИ. В этом случае затраченная конечная и первичная энергии измеряются в джоулях или в производных от него единицах: килоджоулях (кДж), мегаджоулях (МДж), гигаджоулях (ГДж), тераджоулях (ТДж) и пе-таджоулях (ПДж). Как правило, данных производных величин достаточно для оценки энергопотребления железнодорожных систем стран мира. Джоуль и его производные легко переводятся в любые применяемые величины, по которым оценивается потребление энергоресурсов.

Энергоэффективность грузовых перевозок в США и Канаде

В США, где в качестве основной тяги на железных дорогах I класса применяется тепловозная тяга, энергоэффективность оценивает-

ся как коммерческий грузооборот (в тонно-милях), выполняемый на 1 галлоне топлива. Необходимо учитывать, что 1 галлон (жидкостный) США равен 3,785 л. Для оценки грузооборота в США берется сухопутная миля, равная 1,609 км, и так называемая «короткая» тонна, равная 0,9072, привычной для нас метрической тонны. Физический смысл этого понятия состоит в том, что оно представляет собой расстояние, на которое можно перевести 1 т груза, израсходовав 1 галлон топлива.

В Канаде применяется тот же принцип оценки энергоэффективности, что и в США. Разница состоит только в том, что для оценки используется канадский галлон, равный 4,546 л.

Так как в США и Канаде крайне мал объем перевозок на электротяге, доля электрифицированных линий снижалась из-за перевозки контейнеров в 2 яруса [11], а электровозы эксплуатируются только в пассажирском движении, в США в основных статистических изданиях не ведется учет потребления электроэнергии на тягу, так как компания-оператор дальних пассажирских перевозок АМТИАК не является железной дорогой I класса. В Канаде же энергозатраты на пассажирские перевозки электровозами учитываются путем обратного пересчета и приведения к натурному топливу.

Энергоэффективность грузовых перевозок в Европе

В Европе оценками энергоэффективности служат показатели как энергоемкости, так и энергоэффективности. Так как в Европе широко распространено пассажирское движение, то оценка проводится по различным видам движения. Если определяется энергоэффективность перевозок, то применяется показатель кг у. т./тарифный ткм для тепловозной тяги и кВт-ч/тарифный ткм для электрической. С целью оценки эффективности работы локомотивов в большей части железнодорожных компаний принято измерять удельное по-

требление энергоресурсов на единицу работы (в кг удельного топлива/10 4 ткм брутто). Для оценки энергоэффективности пассажирской работы применяется показатель кг удельного топлива/пасс-км или кВт-ч/пасс-км [2, 12].

Россия и страны СНГ

В России и странах СНГ принято оценивать энергоэффективность работы локомотивов при помощи показателя «Удельный расход электроэнергии/топлива на тягу поездов», определяемого отношением грузооборота брутто и потребленными энергоресурсами. Единица измерения удельного расхода -кВт-ч/10 4 ткм брутто для электрической тяги или кг у. т./10 4 ткм брутто для тепловозной, отдельно для каждого вида движения. Такой же показатель используется и в странах СНГ [13]. В последние годы руководством ОАО «РЖД» принят ряд решений, приводящих единицы измерения к международной системе.

Энергоэффективность скоростного и высокоскоростного движения

Режим работы скоростного и высокоскоростного железнодорожного подвижного состава значительно отличается от традиционного. Движение с высокой скоростью, длительная работа тяговых двигателей с мощностью, близкой к максимальной, снижает потери энергии на подвижном составе, так как и тяговые двигатели, и преобразователи постоянно находятся в зоне высокого коэффициента полезного действия, а малое время в пути уменьшает абсолютное потребление энергии на собственные нужды. В то же время увеличение скорости до 250-300 км/ч и более вызывает значительной рост сопротивления движению, особенно его аэродинамической составляющей, и соответственно увеличение расхода энергии на его преодоление, а большой потребляемый ток приводит к значительным потерям в контактной сети (в данном

случае рассматривается только скоростное движение с электрической тягой) [14]. Для того чтобы адекватно оценить энергоэффективность той или иной серии подвижного состава, в мировой практике принято оценивать отношение потребляемой электроэнергии к одному пассажирскому месту, умноженному на километры пробега (место-км). Такой показатель позволяет более точно оценить реальную энергетическую эффективность скоростных электропоездов, так как нивелируется влияние реальной населенности поезда (по сравнению с пассажиро-километрами) и учитываются его положительные конструктивные особенности (по сравнению с тонно-километрами брутто).

При этом влияние реальной населенности на потребление электроэнергии * очень незначительно, так как практически все современные скоростные и высокоскоростные электропоезда имеют эффективную систему рекуперации и рост ее реального потребления из сети за счет придания дополнительной кинетической энергии при разгоне компенсируется возвратом при торможении [6]. В соответствии с терминологией МСЖД скоростным принято называть поезд с эксплуатационной скоростью от 160 км/ч, а высокоскоростным -250 км/ч и выше. В Российской Федерации с 2009 г. эксплуатируются высокоскоростные электропоезда ЭВС1 и ЭВС2, а с 2013 г. -скоростные электропоезда ЭС1. Кроме того, относительно небольшой объем перевозок выполняется с использованием скоростных поездов с электровозной тягой: «Невским экспрессом», поездами «Стриж» и т. д. Развитие в стране скоростного и высокоскоростного движения позволило собрать статистические данные о потребленной электроэнергии и провести анализ энергоэффективности [1, 2, 5, 15, 16].

Для сопоставления оценок энергоэффективности различных скоростных и высокоскоростных электропоездов в данной статье

* Доля скоростных поездов на дизельной тяге крайне мала.

принимались как опубликованные данные, так и показатели, полученные в результате тяговых расчетов.

Ассоциация компаний по эксплуатации пассажирских поездов (Association of Train Operating Companies, ATOC), основанная в 1993 г. в Великобритании, в своей работе по заказу некоммерческой организации Greengauge 21 провела анализ энергопотребления высокоскоростных поездов разных типов и годов выпуска. Данные, полученные по информации компаний-производителей и эксплуатан-

тов (Virgin, Eurostar, Systra, Alstom), а также управления по безопасности и стандартизации на железных дорогах (Rail Safety & Standards, RSSB) приведены в таблице.

Из рис. 1, 2 видно, что энергопотребление поездов, выраженное в кВт-ч/место-км, уменьшается с увеличением года его постройки (т. е. у новых поездов оно ниже) и незначительно растет со снижением массы (без учета электропоезда ЭС1, так как он не высокоскоростной). При этом эксплуатирующиеся в России поезда ЭВС1 и ЭВС2 имеют одни из наилучших по-

Энергоэффективность высокоскоростных поездов

Тип поезда и год начала эксплуатации TGV Reseau (1992) Class 373 Euro star (1993) TGV Duplex (1997) Shinkan-sen 700 Series (1998) Class 390 Pendo- lino (2003) AGV (2008) ЭBC1 PBC2) (2009) ЭС1* (2011)

Страна эксплуатации Франция Bелико-британия-Франция Франция Япония Bелико-британия Франция Россия Россия

Скорость, км/ч 300 300 300 300 200 300 250 160

Вместимость, мест 377 750 545 1323 439 650 604 443

Длина, м 200 394 200 400 215 250 250 130

Составность, ваг. 10 20 10 16 9 14 10 5

Масса, т 386 723 384 634 460 510 656 (672) 267

Масса метра поезда, т 1,93 1,84 1,92 1,59 2,14 2,04 2,62 (2,68) 2,05

Масса поезда на пассажирское место, т 1,02 0,96 0,7 0,48 1,05 0,78 1,08 (1,11) 0,60

Удельное энергопотребление, кВт-ч/место-км 0,039 0,041 0,037 0,029 0,033 0,033 0,034 0,019

Удельное энергопотребление, кВт-ч/ткм брутто 381 425 525 563 315 420 319 321

* Не является высокоскоростным поездом.

Поезд, год выпуска

1. Диаграмма удельной энергоемкости поездов в зависимости от года выпуска

■ Удельное энергопотребление, кВгч/место-км

Рис. 2. Диаграмма удельной энергоемкости поездов в зависимости от массы состава

казателей энергопотребления, выраженное в кВт-ч/ткм брутто, но немного уступают по удельному расходу, приведенному к пассажирскому месту, в основном из-за меньшей вместимости по сравнению с аналогами.

Использование специализированных единиц измерения энергоэффективности позволяет более точно оценить работу различных подразделений и служб железнодорожного транспорта. Их применение не отменяет общую оценку энергоемкости, но дает возможность для сравнения качества работы на разных железных дорогах РФ и в различных странах мира. Это позволит выбрать наиболее энергетически эффективные технологии и успешно применить их на практике.

1. Сравнение воздействия на окружающую среду традиционного и высокоскоростного железнодорожного транспорта : отчет компании Network Rail (Великобритания). — 2010. — 60 с.

2. Железнодорожный справочник 2015. Энергопотребление и выбросы CO2. — URL : http://www. iea.org (дата обращения: 20.12.2016).

3. ГОСТ Р ИСО 50001-2012 «Системы энергетического менеджмента. Требования и руководство по применению». — М. : Стандартинформ, 2013. -28 с.

4. Косарев А. Б. Научное обеспечение роста энергоэффективности и экологической безопасности железнодорожного транспорта. Подходы и потенциал / А. Б. Косарев // Бюл. объед. учен. совета ОАО «РЖД». — 2015. — № 5. — С. 1-15.

5. Потребление энергии и воздействие CO2 от высокоскоростного железнодорожного транспорта : аналитический отчет ассоциации компаний-операторов поездов Великобритании (ATOC). -2009. — 29 с.

6. Косарев А. Б. Методика расчета экономической эффективности применения рекуперативного

торможения и использования энергии рекуперации / А. Б. Косарев, М. М. Никифоров, А. С. Вильгельм // Транспорт Урала. — 2016. — № 3 (50). -С. 95-99.

7. Гапанович В. А. Энергосбережение на железнодорожном транспорте : справ.-метод. изд. / В. А. Гапанович, В. Д. Авилов, Б. И. Иванов, Л. А. Мугинштейн, Ю. Л. Король, Е. Н. Школьников, В. Т. Черемисин ; под ред. В. А. Гапановича. — М. : Интехэнергоиздат, Теплоэнергетик, 2014. — 304 с.

8. Гапанович В. А. Энергоэффективность — путь к снижению затрат и к экологической безопасности / В. А. Гапанович // Железнодорожный транспорт. — 2014. — № 8. — С. 22-25.

9. Бакланов А. А. Энергосбережение на железнодорожном транспорте : учебник / А. А. Бакланов, В. Д. Авилов, В. В. Сероносов и др. — М. : МИСиС, 2012. — 619 с.

10. Проект ОБШ-К : оценка энергопотребления подвижного состава // Железные дороги мира. -2015. — № 12. — С. 45-48.

11. Перспективы второй интермодальной революции в США // Железные дороги мира. — 2015. -№ 2. — С. 14-18.

12. Перспективы грузовых железнодорожных перевозок в Европе // Железные дороги мира. -2015. — № 3. — С. 30-34.

13. Игин В. Н. Энергоэффективность локомотивов : планирование и прогнозирование /

B. Н. Игин // Локомотив. — 2016. — № 4. — С. 10-13.

14. Экономический анализ повышения скорости на LGV // Железные дороги мира. — 2013. -№ 12. — С. 17-21.

15. Школьников Е. Н. Коммерческий учет электрической энергии на электроподвижном составе / Е. Н. Школьников, В. Т. Черемисин, С. Ю. Ушаков // Железнодорожный транспорт. — 2016. — № 8. —

16. Системный подход к эффективности энергопотребления // Железные дороги мира. — 2015. -№ 9. — С. 33-36.

1. Sravnenye vozdeistviya na okruzhajushuju sredu traditsionnogo i vysokoskorostnogo zheleznodoro-

zhnogo transporta [The comparison of traditional and high-speed trains impact on environment]. Network Rail’s report (Great Britain), 2010, 60 p. (In Russian)

2. Zheleznodorozhniy spravochnyk 2015. Energo-potreblenye i vybrosy CO2 [Railway handbook 2015. Energy Consumption andCO2 emissions’]. International Energy Agency [Website]. Available at: http://www.iea. org (access: 20.12.2016). (In Russian)

3. GOST R ISO 50001-2012. Systemy energe-ticheskogo menedzhmenta. Trebovaniya i rukovodstvo po prymeneniju [State Standard R ISO 50001-2012. Energy management systems — Requirements with guidance for use. International standard]. Moscow, Standartinform Publ., 2013. 28 p. (In Russian)

4. Kosarev A. B. Nauchnoje obespechenye rosta energoeffektyvnosty i ekologicheskoy bezopasnosty zheleznodorozhnogo transporta. Podkhody i potentsial [Scientific support of energy efficiency increase and the environmental safety of railway transport. Approaches and potential]. JSC «Russian Railways» Joint Scientific Council Bull., 2015, no. 5. pp. 1-15. (In Russian)

5. Potreblenye energii i vozdeistvye CO2 ot vysoko-skorostnogo zheleznodorozhnogo transporta [The energy consumption and impact of CO2 from high-speed railway]. Analyticheskiy otchet assotsiatsii kompaniy-operatorov pojezdov Velykobrytanii (ATOS) [ATOS’s analytic report], 2009, 29 p. (In Russian)

6. Kosarev A. B., Nikiforov M. M. & Wilghelm A. S. Metodyka rascheta ekonomycheskoy effektivnosty prymeneniya rekuperatyvnogo tormozheniya i ispol-zovaniya energii rekuperatsii [Calculation method for economic efficiency of regenerative braking application and using of regenerative energy]. Ural’s Transport, 2016, no. 3 (50), pp. 95-99. (In Russian)

7. Ghapanovich V. A., Avilov V. D., Ivanov B. I., Mughinshtein L. A., Korol Y. L., Shkolnikov E. N. & Cheremisin V. T. Energosberezheniye na zheleznodoro-zhnom transporte [Energy saving on railway transport]. Ed. by V. A. Ghapanovich. Moscow, Intekhen-

ergoizdat, Teploenergetik Publ., 2014, 304 p. (In Russian).

8. Ghapanovich V. A. Energoeffektivnost — put’ k snyzheniju zatrat i ekologycheskoy bezopasnosty [Energy efficiency — the way to the cost reducing and environmental safety]. Railway transport, 2014, no. 8, pp. 22-25. (In Russian)

9. Baklanov A. A., Avilov V. D., Seronosov V. V. at all. Energosberezhenye na zheleznodorozhnom transporte [Energy saving on railway transport]. Moscow, MISiS Publ., 2012, 619 p. (In Russian)

10. Proyekt OSIRIS: otsenka energopotrebleniya podvyzhnogo sostava [OSIRIS Project: energy consumption evaluation of the rolling stock]. World Railway, 2015, no. 12, pp. 45-48. (In Russian)

11. Perspektyvy vtoroy intermodalnoy revolutsii v Soyedinennykh Shtatakh Ameriky [Prospects for the second intermodal revolution in the USA]. World Railway, 2015, no. 2, pp. 14-18. (In Russian)

12. Perspektyvy gruzovykh zheleznodorozhnykh perevozok v Yevrope [Prospects of rail freight in Europe]. World Railway, 2015, no. 3, pp. 30-34. (In Russian)

13. Igin V. N. Energoeffektyvnost lokomotivov: planyrovaniye i prognozyrovaniye [Locomotive energy efficiency: planning and prediction]. Locomotive, 2016, no. 4, pp.10-13. (In Russian)

14. Ekonomycheskiy analys povysheniya skorosty na LGV [Economic analysis to improve the speed of LGV]. World Railway, 2013, no. 12, pp. 17-21. (In Russian)

15. Shkolnikov E. N., Cheremisin V. T. & Usha-kov S. Y. Kommercheskiy uchet elektricheskoy energii na elektropodvyzhnom sostave [Commercial accounting of electrical energy on rolling stock]. Railway transport, 2016, no. 8, pp. 50-54. (In Russian)

16. Systemniy podkhod k effektyvnosty energopotrebleniya [Efficiency of energy consumption system approach]. World railway, 2015, no. 9, pp. 33-36. (In Russian)

ТИТОВА Тамила Семеновна — доктор техн. наук, профессор, проректор по научной работе, titova@ pgups.ru; *ЕВСТАФЬЕВ Андрей Михайлович — канд. техн. наук, доцент, заведующий кафедрой, evstam@mail.ru; ИЗВАРИН Михаил Юльевич — канд. техн. наук, доцент, misha3568723@yandex. ги; ЕВСТАФЬЕВА Марина Валерьевна — аспирант, marina88spb@mail.ru (Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *