Какой равномерный прокат допускается у грузовых вагонов
Перейти к содержимому

Какой равномерный прокат допускается у грузовых вагонов

  • автор:

Равномерный прокат

Равномерный прокат — равномерный круговой предельный износ колеса в плоскости круга катания. Естественный износ в пределах допускаемого возникает за счет деформации металла и истирания поверхности катания при взаимодействии колеса с рельсом, а также истирания от воздействия на колесо тормозных колодок.

Запрещается равномерный прокат по кругу катания:

1) При скоростях движения свыше 120 км /час — до 140 км/час: у пассажирских вагонов более 5 мм;

2) мм от внутренней грани колеса, для чего риска на сухаре 3 движка 2 должна совпасть с контрольной риской 4 основания шаблона 1. Шаблон опорной ножкой 5 установить на вершину гребня, прижать вертикальную грань шаблона и лапку 6 шаблона 1 к внутренней грани обода колеса, опустить вертикальный движок сухаря 2 до соприкосновения с поверхностью катания колеса и произвести считывание показаний по шкале движка и нониусу.

Принцип измерения по шкале нониуса смотри далее в разделе «Порядок проведения измерений ползуна (выбоины), навара, кольцевой выработки».

При скоростях движения до 120 км/час:

— у пассажирских вагонов в поездах дальнего следования более 7 мм;

— у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения более 8 мм;

— у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм;

3) При скоростях свыше 120 км/ч:

— у колесных пар с приводом от торца шейки оси более 4 мм.

4) При подготовке под погрузку у грузовых вагонов более 8,5 мм

Величину проката определяют (см. рис. 10) с помощью вертикального движка 2 сухаря 3 шаблона 1 по кругу катания, который устанавливается на расстоянии 70

НЕРАВНОМЕРНЫЙ ПРОКАТ

К признакам неравномерного проката колес (рис. 11) относятся:

1- местное уширение обода, сужение или смятие фаски; 2 — неравномерный круговой наплыв на фаску; 3 — местное уширение дорожки качения; 4, 5 — закатавшийся ползун; 6 — закатавшийся «навар».

Неравномерный прокат неодинаковый прокат, измеренный в 3-х различных сечениях. Это своего рода эллипс колеса, при котором ударов колес по рельсу не будет. Неравномерный прокат возникает вследствие неравномерного износа поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности свойств материала.

Характерными признаками неравномерного проката являются:

— раздавливание — местный (по длине) наплыв металла на наружную грань обода в зоне фаски

— местное сужение или смятие фаски;

— неравномерный круговой наплыв металла на фаску;

— местное уширение дорожки качения;

— наличие закатывающихся ползунов и «наваров», трещин и выщербин в сочетании с местным уширением дорожки качения или раздавливанием обода.

Закатавшийся ползун с выщербиной

Технически доказано, что неравномерный прокат, это:

— 98% — трещин ободов и дисков

— 98% — падений триангеля

— В 6 раз чаще разрушается роликовая букса, следовательно, если
неравномерный прокат в пределах нормы, допустим 1,5 — 1,9 мм, то более двух
месяцев букса не проходит, с таким дефектом обязательно выйдет из строя.

Запрещается эксплуатация колесных пар, имеющих неравномерный прокат: у грузовых вагонов — более 2 мм; у пассажирских — более 2 мм, а колесные пары с редуктором от торца шейки оси и шкивами ТРКП, ТК-2 -более 1 мм. Вагон отцепляется в текущий ремонт для смены колесной пары с последующей ее обточкой и производством полного или обыкновенного освидетельствования. Наличие неравномерного проката выявляется по взаимосвязанным неисправностям, таким как, следам трения на фрикционной планке, клине амортизатора, пружинном комплекте, валике подвески башмака, валике мертвой точки, валике распорной тяги, по ослаблению пояса крепления бака цистерны, по сдвигу пружин и т.д. ОРВ (ОВ) должны помнить, что неравномерный прокат способствует появлению трещин ободов и дисков колес, может привести к разрушению буксового узла, падению триангеля на путь.

ИЗМЕРЕНИЕ неравномерного проката производится абсолютным шаблоном в местах повышенного видимого износа колеса, т.е. в сечении с видимым максимальным износом. Для определения его величины дополнительно производят измерения рядом с этим сечением с каждой стороны на расстоянии до 500 мм (см. рис 12). Величина дефекта определяется, как разность результатов этих измерений (от большего значения числа вычитается меньшее). Максимальное значение разности результатов измерений принимается за действительную величину неравномерного проката.

Например: 1-я точка 9 мм, 2-я точка 6 мм, 3-я точка 7 мм.

9 мм — 6 мм = 3 мм неравномерный прокат

Обычно в эксплуатации находятся колёсные пары, условно подразделяемые на три категории:

а) с фаской — если колёсная пара с фаской, достаточно посмотреть на фаску по кругу колеса, Например толщина фаски 8 мм, а в месте неравномерного проката толщина 4 мм, то неравномерный прокат условно 4 мм отчётливо виден невооружённым глазом.

б) без фаски — если колёсная пара без фаски, то в месте неравномерного проката будет раскатан обод, т.е. местное увеличение обода. Толщина этого увеличения и есть условная величина неравномерного проката.

в) с незначительным сплошным отдавом — Если колёсная пара со сплошным отдавом, а толщина отдава условно 2 мм, то на месте неравномерного проката толщина отдава будет значительно больше, например 6 мм. Это значит, величина неравномерного проката условно 4 мм.

Эти описанные способы позволяют выявить неравномерный прокат практически без специального шаблона, даже не делая протяжки.

ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ПОДРЕЗ ГРЕБНЯ

Вертикальный подрез гребня (подрез на гребне более допускаемого) — неравномерный по поперечному профилю круговой износ, при котором угол наклона профиля боковой поверхности гребня приближается к 90°, а радиус перехода от гребня к уклону 1:20 уменьшается до 8-12 мм.

Причины возникновения вертикального подреза гребня те же, что и при возникновении неисправности колеса — тонкий гребень. В эксплуатации вертикальный подрез не допускается высотой более 18 мм.

Наличие под вагонами колесных пар с вертикальным подрезом гребня может привести к сходу вагонов с рельсов при противошерстном движении их по стрелочному переводу.

Для измерения вертикального подреза (см. рис. 13) ножку 1 табло прижимают к внутренней грани обода колеса. Движок 2 подводят к гребню та чтобы браковочная грань 3 касалась рабочей поверхности гребня, а нижняя поверхность ножки движка рабочей поверхности катания колеса. Если браковочная грань 3 движка 2 соприкасается с поверхностью гребня полностью или хотя бы кромкой с отметкой 18, такую колесную пару бракуют. Если между гребнем и браковочной гранью движка шаблона у отметки 18 имеется зазор, колесную пару не бракуют.

ОСТРОКОНЕЧНЫЙ НАКАТ ГРЕБНЯ

Остроконечный накат гребня колеса — механическое повреждение, которое характеризуется образованием выступа по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной боковой поверхности к| вершине. Остроконечный накат возникает в результате пластической деформации поверхностных слоев металла гребня в сторону его вершины из-за высокого контактного давления и интенсивного трения в месте взаимодействия с головкой рельса (Рис. 14.1.).

Этому способствует ненормальная работа колесной пары, вызванная причинами, которые приводят к возникновению повышенного износа и подреза гребня колеса.

Данными причинами являются: ненормальная работа колесной пары, неправильная установка ее в тележке, значительная разница диаметров колес на одной оси, длительная работа на пути с крутыми кривыми, изгиб оси, перекос рамы тележки, неправильная посадка колес на ось.

Рабочей частью гребня классифицируется поверхность, расположенная в границах 2 мм от вершины «а» и 13 мм «б» от поверхности катания. (Рис. 14.1. и 14.3). Острая кромка 4 (см. рис. 14.2.) в вершинных (нерабочих) частях гребня, не имеющего подреза, чаще всего не является эксплуатационным дефектом и классифицируется наплывом, не представляющим угрозы безопасности движения, и не подлежит браковке.

Рисунок 14.1.

СТУПЕНЧАТЫЙ ПРОКАТ

Ступенчатый прокат это неравномерный по профилю круговой износ, при котором на поверхности катания образуется ярко выраженная ступень. Ступенчатый прокат возникает при смещении пятна контакта колеса и рельса в сторону фаски в основном из-за несимметричной посадки колес на ось, большой разницы диаметров колес по кругу катания, неправильной установки колесной пары в тележке или перекоса рамы тележки.

Ступенчатый прокат является редкой неисправностью и наблюдается, как правило, на одном колесе колесной пары, другое же часто имеет либо повышенный износ, либо вертикальный подрез гребня. При наличии вертикального подреза гребня — на другом колесе у этой колесной пары может быть ступенчатый прокат 3 (см. рис. 14). Необходимо осмотреть гребень, так как. вертикальный подрез 2 может вызвать появление и остроконечного наката 1 на участке сопряжения подрезанной части гребня с его вершиной. Такая колесная пара должна быть изъята из эксплуатации.

Наибольшая глубина ступенчатого проката находится на расстоянии 25— 30 мм от круга катания в сторону фаски. Колесные пары со ступенчатым прокатом исключаются из эксплуатации по нормам предельного равномерного проката, но чаще — по подрезу гребня на другом колесе.

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:

Вагонник

Колёсные пары, требования, внешние признаки неисправностей

  • При скорости движения свыше 120 км/ч прокат по кругу катания более 5 мм, с толщиной гребня более ЗЗмм и менее 28 мм;
  • При скоростях движения до 120 км/ч прокат по кругу катания у пассажирских вагонов в поездах дальнего следования более 7 мм, пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм, у грузовых вагонов под погрузку 8,5мм. ц колесных пар с приводов редуктора от торца шейки оси в вагонах, обращающихся со скоростями свыше 120 км/ч равномерный прокат допускается не более 4 мм.
  • При обнаружении неравномерного проката грузовых вагонов колесных пар с неравномерным прокатам свыше 2 мм измеряемый путем измерения абсолютным шаблоном в сечении максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм.
  • Вертикальны подрез гребня более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном.
  • Ползун более 1 мм- на поверхности катания колеса измеряемый абсолютным шаблоном. При обнаружении в пути следования вагона с ползуном от 1 до 2 мм, разрешается довести такой. вагон без отцепки до ближайшего ПТО пассажирский-с скоростью не выше. 100 км/ч, грузовой — не выше 70 км/ч. При глубине ползуна от 2 до 6 мм со скоростью 15 км/ч, а при ползуне от 6 до 12 мм со скоростью 10 км/ч. При ползуне выше 12 мм со скоростью до 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесных пары.
  • Потертость средней части оси глубиной более 2,5 мм по радиусу.
  • Следы контакта с электродом.
  • Сдвиг или ослабление ступицы колеса на под ступичной части оси. Признаком ослаблении ступицы колеса является выделение из-под ступицы ржавчины или масла с внутренней стороны колеса по всему периметру в месте сопряжения.
  • Выщербина по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и 25 мм у пассажирских вагонов. Трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь метала, не допускается. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуют независимо от их длины.
  • Кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной у основания гребня более 1 мм, а на уклоне 1:7- более 2 мм или шириной более 15 мм, при наличии кольцевых выработок на других участках бракуются как у основания гребня.
  • Местное уширение обода колеса более 5 мм (раздавливание) .
  • Поверхностный откол наружной грани обода колеса, включая местный откол кругового наплыва, глубиной более 10 мм, если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или наличие в поврежденном месте независимо от размеров откола трещин, идущих вглубь метала.
  • Повреждения поверхности катания колеса, вызванное смещением метала, «навар» высотой у колесных пар пассажирских вагонов более 0,5 мм, в грузовых вагонов более 1 мм. Порядок следования при обнаружении навара у к.п. такой же как и при ползуне.
  • Толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов, менее 30 мм у пассажирских вагонов, менее 35 мм в поездах, следующих со скоростью выше 120 км/ч, но не более 140 км/ч.

Маркировка и клеймение колесных пар.

На оси колесной пары должны быть четко поставлены знаки и клейма о времени и месте формирования, освидетельствования и приемки. На правом торце оси наносят знаки и клейма, указывающие время и место изготовления оси и формирования к.п.

На торце левой стороны шейки оси ставят клейма предприятия, производившего последний средний ремонт колёсной пары (полное освидетельствование).

На боковой поверхности обода, с наружной стороны колеса, на расстоянии 5-10 мм от кромки внутренней поверхности до основания знаков (цифр) маркировки, должны быть выбиты в горячем СОСТОЯНИИ знаки (цифры) ВЫСОТОЙ 10-12 ММ И глубиной ДО 4 ММ.
При отсутствии клейм о формировании и ремонте (освидетельствовании) или приемочных клейм МПС (ОАО « РЖД») колесная пара должна быть выкачена для производства среднего ремонта (полного освидетельствования).
Перед клеймом предприятия-изготовителя, на расстоянии 50-100 мм шрифтом № 10 проставляются клейма принадлежности государству СНГ. РОССИЯ —20
При изготовлении цельно катаных колес повышенного качества и твердости на ободе колеса наносится марка стали — буква «Т», а при формировании и производстве ремонта (освидетельствования) в ВКМ и КРЦ наносится белой краской с наружной стороны диска установленный трафарет «Т» на расстоянии 200 мм от центра оси.

Колесные пары: техническое обслуживание и ремонт

Колесные пары: техническое обслуживание и ремонт

Колесная пара — главный элемент вагона, платформы и других видов железнодорожного подвижного состава. Она обеспечивает возможность движения по рельсовым путям и удерживает остальные части конструкции в нужном положении при всех режимах работы. На колесную пару приходится вся нагрузка от веса вагона и груза в точке контакта с рельсом, что требует высокой прочности деталей. По мере эксплуатации колесная пара изнашивается и частично теряет требуемые свойства. Продлить ресурс конструкции позволяет регулярное техническое обслуживание колесных пар вагонов и их своевременный ремонт.

Как устроена колесная пара

Кроме распределения веса вагона на рельсы, колеса тепловозов и других машин тягового состава передают на рельсы крутящий момент, обеспечивая движение многотонного поезда. Сила сцепления в точке касания к рельсу во время разгона и торможения достигает очень больших величин, что требует от колес способности выдерживать как статические, так и динамические нагрузки. Обслуживание и ремонт колесных пар нужно проводить в установленные регламентом сроки, выполняться оно должно по определенной технологии.

Конструкция колесной пары вагона предельно простая, как и у других механизмов высокой степени надежности. Пара состоит из:

  • двух колес;
  • соединяющей их оси;
  • бандажей и бандажных колец;
  • пары зубчатых колес

Оси изготавливаются из специальных марок стали способом ковки. После термической обработки осевая сталь приобретает нужную прочность и вязкость, уменьшается ее хрупкость. Для материала оси очень важно сохранить целостность при вибрационных и ударных нагрузках.

Устройство оси достаточно сложное; каждый элемент разделяется на участки, которые исполняют определенную роль. Это:

  • средняя часть;
  • шейки с обеих сторон;
  • буксовые шейки, на которые устанавливают подшипники;
  • предподступичные отделы;
  • подступичные наконечники, на которые устанавливаются колеса.

Участки отличаются по диаметру. В зоне перехода от одного диаметра к другому не допускается ломаных линий, все переходы сделаны по плавным лекалам. Такие участки получили название гантелей. К качеству их обработки выдвигаются повышенные требования. Подшипники роликового типа на буксовых шейках установлены резьбовым способом, что исключает смещение обоймы при значительных боковых нагрузках.

После обработки на токарных станках оси в обязательном порядке шлифуют для устранения царапин, сколов и других дефектов, которые могут стать потенциальными центрами возникновения внутренних напряжений, снижающих ресурс оси. В результате таких напряжений несущая способность оси снижается, что может привести к повреждению во время движения.

Колесный центр, являющийся следующим элементом колесной пары, изготавливается из углеродистой стали. На одну из его частей, а именно обод, насаживается бандаж. Именно бандаж вступает в контакт с рельсом, принимая на себя конечную нагрузку. Изготавливают бандаж из особых сверхпрочных марок стали с высокой стойкостью к истиранию.

В конструкции колесных пар также предусмотрен специальный канал, закрывающийся пробкой. По нему под давлением подается масло во время снятия колеса с оси. Оно исключает повреждение контактной зоны, появление трещин и задиров. Снятие выполняется способом распрессовки, что требует приложения значительных усилий.

Возможные неисправности колесных пар

Во время движения, торможения и стоянки порожнего и загруженного вагона на оси действуют разнонаправленные силы. Техническое обслуживание и ремонт колесных пар — ответственные операции, которые производятся по определенной схеме с учетом рекомендаций производителя. Ошибки при выполнении техобслуживания и ремонта могут привести к повреждению отдельных элементов и оси в целом.

Колесная пара — тщательно продуманная и рассчитанная конструкция, проверенная десятилетиями эксплуатации в самых разных условиях. Анализ статистики ремонтно-восстановительных работ позволил составить список характерных повреждений и неисправностей, возникающих в процессе эксплуатации колесной пары.

  • Равномерный прокат, то есть, уменьшение диаметра колес из-за воздействия сил трения с рельсом при торможении, ускорении и во время равномерного движения на прямых участках и поворотах. Величина проката рассчитывается при определении ресурса пары еще на этапе производства. Но точное значение установить сложно, условия эксплуатации однотипных пар могут сильно отличаться на разных участках железной дороги.
  • Неравномерный прокат. Более опасный дефект, который возникает из-за неравномерной плотности металла бандажа или при интенсивном торможении.
  • Наплывы металла на колесную фаску. Дефект устраняется, если обнаружены трещины. В остальных случаях колесо допускается к эксплуатации;
  • Кольцевые выработки колес при воздействии тормозных колодок;
  • Уменьшение толщины гребня из-за неправильной установки пары в тележке, деформации оси после движения на участках с многочисленными поворотами, различий диаметров соосных колес по причине неравномерного износа обода.
  • Снижение толщины обода из-за неправильной обточки или износа.
  • Появление на ободе плоских участков, «ползунов». Возникают они при резких торможениях, вызывающих скольжение колеса по рельсу. Нарушение плавности окружности приводит к появлению повышенных вибрационных нагрузок и шума.
  • Возникновение зон навара на поверхности колес при повышении температуры во время скольжения в процессе торможения. Пластичная деформация металла — опасное явление, требующее устранения дефекта;
  • Выкрашивание металла при длительной эксплуатации колесной пары при высоких нагрузках.
  • Расслоение и другие дефекты металла, возникающие в процессе производства.

Также при перегрузках и движении в сложных условиях, или по причине заводского брака, могут возникать другие неисправности, часть из которых достаточно опасна, например, появление трещин на оси или колесах.

Диагностика поломок колесной пары

Осмотр и освидетельствование колесных пар грузовых и пассажирских вагонов производится согласно нормам и правилам. Для осмотра используют специальное оборудование:

  • установки для мойки и очистки;
  • стенды для дефектоскопии;
  • подъемники и тележки для перемещения колесной пары по территории цеха;
  • шаблоны для контроля над нормативными параметрами колес и осей.

Перед осмотром и выполнением операций по дефектоскопии, колесную пару тщательно очищают от грязи и моют. Перед мойкой демонтируют буксы, чтобы внутрь не попала вода. В зависимости от степени загрязнения, используют как воду под высоким давлением в сочетании с профессиональными детергентами, так и пескоструйные аппараты, снимающие плотные наслоения, а также щетки и другие механические устройства. После проведения осмотра и приборной диагностики колеса маркируют. Если колесо или пара не подлежат восстановлению, на них пишут букву «Б», что означает брак.

Цель и способы технического обслуживания колесных пар

Периодическое и внеочередное техническое обслуживание колесных пар вагонов проводится по стандартной технологии. Колеса и оси осматривают и проверяют дефектоскопом при каждой подкатке под раму вагона, и перед ремонтом. Каждое освидетельствование начинают с проверки клейма и четкости надписи с указанием даты последнего осмотра или ремонта. Также проверяют:

  • пружинные пакеты;
  • зубчатые колеса и заклепки на них;
  • болты крепления зубчатых колес;
  • бандажные кольца на предмет ослабления;
  • толщину бандажа;
  • колесный износ;
  • деформацию окружности бандажа.

Если выявлена хотя бы одна из неисправностей на колесной паре, ее отправляют на ремонт. Если дефектов нет — на пару ставят клеймо с указанием даты освидетельствования и отправляют в зону монтажа вагонов.

Полное обслуживание колесной пары

Если при ремонте производилась замена хотя бы одного из элементов, не читается клеймо, или на паре видны следы механических повреждений, то вся конструкция отправляется на вагоноремонтные заводы или в специализированные мастерские для полной проверки и восстановления или списания. Технология полного обслуживания более сложная, она включает несколько сложных и трудоемких операций:

  • снятие слоя краски и других защитных покрытий со всех деталей;
  • проверка состояния всех узлов лабораторными неразрушающими методами;
  • ультразвуковая диагностика скрытых повреждений;
  • замена изношенных деталей;
  • постановка клейма.

Все работы по полному обслуживанию и ремонту заносятся в специальный журнал.

К неразрушающим методам диагностики относятся:

  • магнитопорошковый;
  • вихретоковый;
  • ультразвуковой.

Специальное оборудование позволяет обнаружить малейшие отклонения в форме колесной пары и структуре металла, из которого она изготовлена.

Виды ремонта

Стандартные колесные пары обладают большим запасом прочности и рассчитаны на длительный срок эксплуатации. Одним из факторов, увеличивающих ресурс, является ремонтопригодность. На практике используется два вида ремонта — с заменой деталей и без замены. Второй вид восстановления работоспособности узлов более распространенный и менее дорогой. При ремонте выполняют такие операции:

  • обтачивание деталей;
  • наплавка элементов;
  • полировка;
  • заварка отверстий;
  • обработка на токарном станке гребней и фасок;
  • фрезеровка внутренних граней;
  • проверка профилей по шаблонам и их доработка;
  • проверка зазоров и высоты гребня.

После ремонта колесная пара отправляется на проверку и дефектоскопию, затем на ней ставится клеймо с указанием даты и названия предприятия, проводившего ремонт.

Ремонт с заменой деталей

Это более сложный вид ремонта, который проводится, если восстановить поврежденную или дефектную деталь другим способом невозможно. Полный ремонт производится при:

  • замене колес при обнаружении трещин, скрытых дефектов, заломов;
  • сдвиге колес;
  • повреждении оси;
  • расхождении колес по наружной и внутренней касательной.

Такие работы требуют использования специального оборудования, в частности, прессов для разборки колесных пар. После полной разборки пары, все узлы и детали проверяются по отдельности. При обнаружении неустранимых дефектов, деталь отправляется на списание, на ее место устанавливают новую запчасть. Списывают детали при таких повреждениях, как:

  • трещины на ободах и центральных частях колес;
  • изогнутые оси;
  • разрушенные или изношенные подшипники;
  • видимые следы от электродов на осях;
  • сколы на поверхности оси.

После проверки состояния рабочих узлов и подбора запчастей, производится обратная сборка. Технология соответствует сборке новых конструкций на заводе. В процессе сборки используется прессовое оборудование. Диаметр оси больше, чем диаметр колеса, поэтому запрессовка требует большого усилия. После установки колес на место, они удерживаются силой упругости металла.

После сборки пары проводится дополнительная дефектоскопия. Это необходимо сделать потому, что при воздействии гидравлического пресса поверхность или массив металла может пострадать, если нарушена технология или допущены ошибки. В процессе монтажа новых деталей после ремонта используется несколько вариантов сборки:

  • СОНК — старая ось и новые колеса;
  • НОНК — новые оси и колеса.

При использовании старой оси она проверяется всеми неразрушающими методами на предмет скрытых дефектов. Только после получения положительного заключения от экспертов ось поступает в работу.

Периодичность и сроки обслуживания

Проверяются колесные пары путем осмотра как с выкаткой из-под вагона, так и без выкатки. Проверка без выкатки проводится после каждой нештатной ситуации, возникшей в процессе эксплуатации подвижного состава. Толщина гребня и измерение проката проводится раз в месяц. Обыкновенное обслуживание с осмотром без выкатки проводится при текущем ремонте по режиму ТР-3. Полное обслуживание — после аварий, отсутствии или нечитаемости клейма, при капитальном ремонте моторного и безмоторного вагона.

8 800 20-10-700 ул. Лодыгина, д.11 Саранск, Мордовия 430006

Тема: Колесные пары: лекции для работников вагонных депо

Колесные пары наиболее ответственные узлы вагонов, от их
исправного состояния во многом зависит безопасность движения поездов и работоспособность вагона. Поэтому они должны удовлетворять определенным требованиям: обладать достаточной прочностью, износостойкостью, иметь небольшую массу для снижения тары вагона и уменьшения динамического воздействия на верхнее строение пути, а также обладать некоторой упругостью для смягчения динамических сил, возникающих при движении вагона.
Типы, основные размеры и технические условия на изготовление вагонных колесных пар определяются Государственными стандартами, а содержание и ремонт — — Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ ж. д., Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар ЦВ — 3429, Инструкцией осмотрщику вагонов ЦВ-ЦЛ-408. Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колес. Для вагонов магистральных железных дорог широкой колеи, кроме вагонов электроподвижного состава (ГОСТ 4835—80), выпускаются два типа колесных пар РУ1-950 и РУ1Ш-950.
Колесные пары для роликовых подшипников унифицированы, т.е. применяются одни и те же в грузовых и пассажирских вагонах.

РУ1-950 — роликовая унифицированная для подшипников на горячей посадке, торцевое крепление подшипников на шейке оси выполнено при помощи корончатой гайки. Длина оси 2294 мм.
РУ1Ш-950 — роликовая унифицированная для подшипников на горячей посадке, торцевое крепление подшипников на шейке оси выполнено при помощи шайбы (буква Ш означает «шайба»). Длина оси 2216 мм.
В эксплуатации еще встречаются колесные пары с осью III типа отечественного производства, переточенные в оси РУ1Ш. Данные колесные пары изымаются из эксплуатации при плановых видах ремонта.
Для безопасного движения вагона по рельсам, колеса на ось прочно запрессовывают в холодном состоянии, с соблюдением строго определенного расстояния между ними. Расстояние между внутренними гранями колес составляет: для новых колесных пар, предназначенных для скоростей движения: до 120 км/ч—1440±3, свыше 120, но не более 160 км/ч — 1440+ 3 -1мм. Нижнее отклонение уменьшено до минус 1 мм для лучшего взаимодействия колесной пары с элементами стрелочного перевода.
По этой же причине в условиях эксплуатации предусматриваются определенные допуски износа гребней по толщине. Так, для пассажирских вагонов, эксплуатирующихся в поездах со скоростью от 120 до 140 км/ч, минимальное значение толщины гребня допускается 28 мм, а со скоростями от 140 до 160 км/ч — 30 мм, против альбомного 33 мм.
Каждая колесная пара должна иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования, а также клейма о приемке ее при формировании. Кроме того, на элементах колесной пары должны быть знаки и клейма, установленные соответствующими стандартами и техническими условиями.

2. Конструкция оси колесной пары
Вагонная ось это элемент колесной пары, на котором укрепляются колеса. Она представляет собой стальной брус круглого, переменного по длине поперечного сечения. Вагонные оси различаются по способу торцевого крепления подшипников качения — корончатой гайкой или шайбой. Кроме этих признаков, определяющих конструкцию, оси классифицируются: по материалу, способу изготовления.
У вагонной оси (рис. 2.) имеются две шейки 1, предподступичные 2 и подступичные 3 части, а также средняя часть 4 оси. Для снижения концентрации напряжений в местах изменения диаметров оси делают плавные переходы — галтели, выполненные определенным радиусом (рис.3). Снижение концентрации напряжений, вызванных посадкой деталей подшипников качения, достигается разгружающей канавкой, расположенной у начала задней галтели шейки оси

Рис. 2.
Оси для роликовых подшипников по концам шеек имеют нарезную часть К (рис. 4.) для навинчивания корончатой гайки. Кроме того, на каждом торце таких осей имеется паз с двумя отверстиями, в которых выполнена нарезка. Паз дает возможность поставить стопорную планку, которая крепится двумя болтами.

В вагонных осях с креплением подшипников качения при помощи шайбы в торцах осей делаются отверстия с нарезкой. Такое крепление может быть выполнено в двух вариантах: при помощи трех или четырех болтов. В центре торцов всех типов вагонных осей сделаны отверстия для установки и закрепления оси или сформированной колесной пары при обработке на станках.
Шейки вагонных осей — выполняют цилиндрической формы для размещения на них подшипников.
Предподступичные части оси это переходные зоны от шеек к подступичным частям. На предподступичных частях размещаются задние уплотнения буксовых узлов — лабиринтные кольца.
Подступичные часть оси на них запрессовывают в холодном состоянии колеса.
Средняя часть оси — имеет конический переход от подступичных частей. Оси колесных пар вагонов, оборудованных дисковыми тормозами, а также оси, на которых смонтирован привод подвагонного генератора, имеют посадочные поверхности для установки тормозных дисков или деталей редуктора.
Нестационарный режим нагружений при вращении колесной пары вызывает в оси знакопеременные напряжения с амплитудами изменяющейся величины, что требует применения специальных мер, повышающих предел выносливости осевой стали. К таким мерам относятся, обточка средней части оси и упрочнение всей поверхности оси путем накатки роликами, а также

4. Конструкция колес
Вагонные колеса различают: по конструкции цельнокатаные и
бандажные (для вагонов электропоездов), состоящие из колесного центра, бандажа и предохранительного кольца; по способу изготовления — катаные и литые; по диаметру, измеренному по кругу катания 950 мм.
При качении колес по рельсам они испытывают сложные виды нагружений: контактные и ударные нагрузки, трение от соприкосновения с рельсами и тормозными колодками. Соприкасаясь с рельсом малой поверхностью, колесо передает ему значительные статические и динамические нагрузки. В результате этого в зонах соприкосновения колес с рельсами возникают большие контактные напряжения. В процессе торможения между колесами и колодками создаются большие силы трения, вызывающие нагрев обода, что способствует образованию в нем ряда дефектов. Удары колес на стыках рельсов могут вызвать появление трещин в ободе.
Раньше колеса грузовых и пассажирских вагонов изготавливались из одной марки стали. Стандартом введено дифференцирование марок стали колес для грузовых и пассажирских вагонов. Обоснование этого изменения выполнено с учетом реальных условий эксплуатации колес.
Условия эксплуатации пассажирских вагонов характеризуется частыми и интенсивными торможениями, в результате чего на поверхности катания колес появляются участки с измененной структурой. Для таких колес предусмотрена низколегированная сталь 45ГСФ (марка 1 по ГОСТ 10791—81), обладающая более высоким сопротивлением хрупкому разрушению.
Колеса грузовых вагонов работают в условиях более высоких напряжений в контакте колеса и рельса, поэтому сталь для таких колес должна обладать повышенной износостойкостью и контактной прочностью, что достигается увеличением содержания углерода до 0,55—0,65% (марка 2 по ГОСТ 10791—81).
Цельнокатаное колесо (рис. 1) имеет обод 1, диск 2 и ступицу 3. Ширина обода—130 мм. На расстоянии 70 мм от внутренней базовой грани а поверхности обода находится круг катания, по которому измеряют прокат, диаметр колеса и толщину обода. Ступица колеса в холодном состоянии прочно запрессована на ось. Переход от ступицы к ободу выполнен в форме диска, расположенного под некоторым углом к этим частям, что придает колесу упругость и снижает воздействия динамических сил.
Для рационального взаимодействия колес с рельсами важное значение имеет профиль поверхности катания колес.
Стандартный профиль (рис. 6) колеса имеет гребень, коническую поверхность 1:20, 1:7 и фаску 6 мм х 45°.
Гребень колеса направляет движение и предохраняет колесную пару от схода с рельсов. Он имеет высоту 28 мм и толщину 33 мм, измеренную на высоте 18 мм.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
1) при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч
— прокат по кругу катания более 5 мм у пассажирских вагонов;
— толщина гребня более 33 мм и менее 28 мм при измерении на
расстоянии 18мм от вершины гребня;
2) при скоростях движения до 120 км/ч
— прокат по кругу катания у пассажирских вагонов, в поездах дальнего следования более 7 мм; местного и пригородного сообщения более 8 мм;
— у рефрижераторных и грузовых более 9 мм;

— толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм при измерении на
расстоянии 18 мм от вершины гребня.
— толщина гребня для грузовых вагонов, при измерении на расстоянии
18 мм от вершины гребня, более 33 мм или менее 24 мм, следующих по
России, страны СНГ и Балтии. Под погрузку четырехосные грузовые вагоны,
следующие в страны дальнего зарубежья — более 33 мм или менее 26 мм;
У колесных пар пассажирских вагонов с приводом редуктора от торца шейки оси, обращающихся со скоростью свыше 120 км/ч, равномерный прокат допускается не более 4 мм.
В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов, а также на ПТО промежуточных станций колесные пары с неравномерным прокатом для грузовых и пассажирских вагонов более 2 мм, а для колесных пар пассажирских вагонов с редуктором от торца шейки оси и шкивами ТРКП, ТК-2 более 1 мм должны быть выкачены для обточки и полного освидетельствования. Для подтверждения наличия неравномерного проката вагоны следует прокатить и произвести дополнительные замеры.
3) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый
специальным шаблоном;
4) ползун (выбоина) глубиной более 1мм на поверхности катания
колес.
При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колёсных пар: грузовой поезд со скоростью не выше 70 км/час; пассажирский поезд — со скоростью не выше 100 км/час.
При глубине ползуна от 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью 15 км/час, а при ползуне от 6 до 12 мм со скоростью 10 км/час до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена.
При ползуне свыше 12 мм — со скоростью 10 км/час, при условии

исключения возможности вращения колесной пары (с применением тормозных башмаков или ручного тормоза.
5) протёртость средней части оси глубиной более 2,5 мм;
6) следы контакта с электродом или со сварочным проводом в любой части оси;
7) сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси (признак сдвига полоска ржавчины или блестящая полоска на оси у ступицы, признак ослабления — выделение из-под ступицы ржавчины или масла с внутренней стороны колеса);
8) выщербина на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм, или
длиной более 50 мм — у грузовых вагонов и более 25 мм — у пассажирских.
Трещины или расслоение металла в выщербине идущие в глубь металла не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются, не зависимо от их длины;
9) кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной у основания гребня и на уклоне 1:20 более 1 мм, на уклоне 1:7 более 2 мм или шириной более 15 мм;
10) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;

11) поверхностный откол наружной грани обода колеса, включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или наличие в повреждённом месте независимо от размеров откола трещины, распространяющейся в глубь металла;
12) повреждение поверхности катания колеса, вызванное смещением металла («навар») высотой у грузовых более 1 мм, у пассажирских более 0,5 мм. При обнаружении на промежуточной станции вагонов с колесными парами, имеющими «навар» более допускаемых размеров, порядок следования вагона такой же, как при ползунах;

13) выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной поверхности к вершине (остроконечный накат);
14) толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм, у грузовых вагонов и менее 30 мм у пассажирских, менее 35 мм в поездах, следующих со скоростью свыше 120 км/ч; но не более 140 км/ч;
У колесных пар пассажирских вагонов, включаемых в пунктах формирования в поезда, следующие до пункта оборота на расстояние более 5000 км, кроме того, не допускаются:
— прокат по кругу катания более 6 мм;
— толщина гребня менее 26 мм, измеряемая на расстоянии 18 мм от его вершины.
15) разница толщин гребней колёс в одной колёсной паре при подаче под погрузку более 6 мм, равномерный прокат у грузовых при подготовке под погрузку более 8,5 мм.
16) разница диаметров колёс в одной колёсной паре в эксплуатации более 5 мм.

Осмотр колесных пар производить с остукиванием молотком поверхности катания колес. Особое внимание необходимо обращать на техническое состояние колёсных пар, смотровые крышки букс которых, окрашены красным цветом (наплавленные гребни).

Виды, сроки осмотра
и освидетельствования колесных пар
Для проверки состояния и своевременного изъятия из эксплуатации колесных пар, угрожающих безопасности движения поездов, а также для контроля за качеством подкатываемых и отремонтированных колесных пар установлена следующая система их осмотра и освидетельствования, состоящая из:
— осмотра колесных пар под вагонами;
— обыкновенного освидетельствования;
— полного освидетельствования.
Осмотр колесных пар под вагонами должны производить осмотрщики вагонов, а при текущем отцепочном ремонте вагонов — мастера и бригадиры. Указанные лица должны ежегодно сдавать испытания в знании должностных инструкций. Колесные пары под вагонами осматривают:
— на станциях формирования и расформирования поездов с ходу в
момент прибытия, после прибытия и перед отправлением;
— на станциях, где графиком движения поездов предусмотрена стоянка
для технического осмотра вагонов;
— в пунктах подготовки вагонов к перевозкам и перед постановкой в
поезд;
— после крушений, аварий поездов, столкновений подвижного состава,
схода с рельс вагонов;
— при текущем отцепочном и профилактическом ремонтах вагонов и
единой технической ревизии пассажирских вагонов.
При осмотре колесных пар под вагонами проверяют:
— состояние элементов колесных пар;
— соответствие размеров и износов элементов колесных пар установленным нормам;
— соответствие типа колесных пар и их размеров грузоподъемности и типу вагона (только при текущем отцепочном ремонте вагонов при условии выкатки колесных пар).
При выпуске вагонов из текущего отцепочного ремонта, проведении обыкновенного освидетельствования в условиях ТОР, МВРП, МППВ руководствоваться «Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар» № ЦВ/3429.

8. Выявление неисправностей колесных пар
Осмотр колесных пар перед погрузкой; в поездах прибывающих в расформирование; в транзитных поездах, прошедших гарантийный участок; в поездах своего формирования на сортировочных станциях, производится с пролазкой. Осмотр с пролазкой производится в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов при подготовке в рейс работниками ЛВЧД, а также в пассажирских транзитных поездах в пути следования на станциях, где предусмотрена стоянка поезда с полным техническим обслуживанием.
На участковых станциях, в транзитных поездах, не прошедших гарантийный участок, а также в пассажирских поездах своего формирования, после подготовки их в рейс в ЛВЧД, по отправлению со станции производится контрольно-технический осмотр вагонов без пролазки.
Для выявления трещин осмотр колёсных пар производить с обязательным отстукиванием молотком поверхности катания колёс. Остукивание поверхности катания колес производится только при отжатых тормозных колодках контрольным молотком осмотрщика с ручкой длиной 0,6-0,7 м. Запрещен совмещенный осмотр вагона с пролазкой и производство полного опробования тормозов поезда.
При встрече поезда с ходу
При встрече поезда с ходу легко выявить такие неисправности поверхности катания колесных пар как ползуны (выбоины), навары, неравномерный прокат, выщербины, откол обода:
• Наличие на поверхности катания ползунов и наваров вызывает при каждом обороте колесной пары характерный удар колеса о рельсы. Так при ползуне глубиной 2мм сила удара колеса по рельсу при скорости 40 км/час для груженого вагона составляет 45т. Поэтому для выявления такого дефекта колеса, как ползун, навар, выщербины при встрече поезда сходу достаточно услышать характерный стук, который с вероятностью 100% будет указывать на один из этих дефектов;
• Идущие юзом колесные пары (одна или две) — указывает на возможное заклинивание тормозной рычажной передачи, завал рычагов; всех колесных пар — из-за неотпуска тормозов, стянутой более допустимой нормы тормозной рычажной передачи, затянутого ручного тормоза. Наличие выброса искр из-под колесной пары, идущей юзом (колесо не вращается) — признак указывает на возможное разрушение буксового узла;
• Особое внимание обратить на консольную часть тележки. Так при неравномерном прокате более 3 мм. частота колебаний консольной части боковины и надрессорной балки тележки возрастает, и будет отличаться от колебаний других деталей тележки. Это отчётливо видно в светлое и тёмное время суток при скорости движения 60 км/час и более. Этот способ выявления наиболее эффективен при встрече поездов на линейно-контрольных пунктах. При скорости менее 60 км/час уловить колебания консольной части боковины тележки и

надрессорной балки практически невозможно, однако заметно, что колесная пара как бы «хромает», создается эффект движения колесной пары «по восьмерке»;
• Необходимо особое внимание обращать на трущиеся детали ходовых частей и тормозную рычажную передачу вагонов, а именно: на фрикционную планку тележки и её крепление (т.е. положение подвижной пластины, заклёпок); на клин гасителя колебаний тележки; на рессорный комплект в целом (сдвиг пружин, их отсутствие) и особенно на крепление валика подвески башмака.
В ночное время отчетливо виден такой признак наличия дефектов на поверхности катания, как яркий металлический блеск шайб валиков рычажной передачи (особенно валика подвески тормозного башмака). Металлический блеск также виден от интенсивного трения фрикционной планки и клина, пружин рессорного комплекта.

При стоянке поезда
Помимо этих признаков будут ярко выражены:
— у цистерн — ослабление пояса крепления котла, ослабление кронштейна и державки рычагов автосцепки, отсутствие колодки и колодочной чеки:
— на серьге мёртвой точки, на валике вертикального рычага тележки и валике распорной тяги от постоянного сотрясения и вращения — следы в виде окружности от усиков шплинтов с противоположной стороны головки валика.
— рычаг расцепного привода, его кронштейн, болт крепления цепочки расцепного привода имеют металлический блеск в местах трения.
— на предохранительной скобе валика подвески башмака отверстие будет не круглое, а в виде эллипса (скоба отсутствует, излом скобы). Чем больше эллипс, тем более пристального внимания требует колёсная пара, так как шплинт предохранительной скобы подвески башмака — самая лёгкая деталь на вагоне. Поэтому эллипс в несколько миллиметров на скобе толщиной 3-4 мм — это очень серьёзный признак дефекта колёсной пары. При обнаружении вышеуказанных признаков осмотрщик обязан уделить особое внимание колёсной паре.
9. Характеристики дефектов колесных пар и причины их возникновения

При качении по рельсам происходит естественное изнашивание колес, в результате чего уменьшается толщина их ободов и гребней. Износ как разрушение микрообъемов поверхностного слоя при трении приводит к изменению размеров, формы и состояния поверхности. Износ зависит от условий трения, свойств материала и конструктивных особенностей трущихся пар. Износу подвергаются поверхности катания колес, шейки и другие части осей. Естественный износ гребня приводит к уменьшению его толщины. Различают круговой и локальный предельный износ.
Круговой износ образуется на трущейся поверхности вращения по круговому периметру и может быть равномерным или неравномерным Равномерный износ протекает равномерно, а неравномерный — с различной интенсивностью по профилю или по круговому периметру. В результате кругового, равномерного износа образуется прокат (износ обода по кругу катания по сравнению со стандартным профилем), а в результате неравномерного износа по круговому периметру неравномерный прокат. Неравномерный круговой износ по профилю приводит к образованию ступенчатого проката, вертикального подреза гребня, кольцевых выработок на поверхности катания колеса, задиров и рисок на поверхности шейки и предподступичной части.
Локальный (местный) износ характеризуется образованием плоского места (площадки) на поверхности катания колеса и называется ползуном.
При обнаружении дефектов колёс (ползун, выщербина), не выходящих за браковочные размеры, необходимо отметить на диске колеса место дефекта прямой линией и нанести на кузов вагона или боковую раму вагона меловую пометку о величине выявленного дефекта, (например В 6×20, П.0,9), для дальнейшего наблюдения за развитием дефекта в пути следования.
Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в ободе, диске и ступице колеса, имеющие местное уширение обода, вертикальный подрез гребня, при наличии остроконечного наката на гребне колёсной пары, а также при следующих износах и повреждениях колёсных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
РАВНОМЕРНЫЙ ПРОКАТ

Рисунок 10
Равномерный прокат — равномерный круговой предельный износ колеса в плоскости круга катания. Естественный износ в пределах допускаемого возникает за счет деформации металла и истирания поверхности катания при взаимодействии колеса с рельсом, а также истирания от воздействия на колесо тормозных колодок. Запрещается равномерный прокат по кругу катания:
1) При скоростях движения свыше 120 км /час — до 140 км/час: у пассажирских вагонов более 5 мм;
2) мм от внутренней грани колеса, для чего риска на сухаре 3 движка 2 должна совпасть с контрольной риской 4 основания шаблона 1. Шаблон опорной ножкой 5 установить на вершину гребня, прижать вертикальную грань шаблона и лапку 6 шаблона 1 к внутренней грани обода колеса, опустить вертикальный движок сухаря 2 до соприкосновения с поверхностью катания колеса и произвести считывание показаний по шкале движка и нониусу.
Принцип измерения по шкале нониуса смотри далее в разделе «Порядок проведения измерений ползуна (выбоины), навара, кольцевой выработки».
При скоростях движения до 120 км/час:
— у пассажирских вагонов в поездах дальнего следования более 7 мм;
— у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения более 8 мм;
— у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм;
3) При скоростях свыше 120 км/ч:
— у колесных пар с приводом от торца шейки оси более 4 мм.
4) При подготовке под погрузку у грузовых вагонов более 8,5 мм
Величину проката определяют (см. рис. 10) с помощью вертикального движка 2 сухаря 3 шаблона 1 по кругу катания, который устанавливается на расстоянии 70

К признакам неравномерного проката колес (рис. 11) относятся:
1- местное уширение обода, сужение или смятие фаски; 2- неравномерный круговой наплыв на фаску; 3 — местное уширение дорожки качения; 4, 5 — закатавшийся ползун; 6 — закатавшийся «навар».
Неравномерный прокат неодинаковый прокат, измеренный в 3-х различных сечениях. Это своего рода эллипс колеса, при котором ударов колес по рельсу не будет. Неравномерный прокат возникает вследствие неравномерного износа поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности свойств материала. Характерными признаками неравномерного проката являются:
— раздавливание — местный (по длине) наплыв металла на наружную грань обода в зоне фаски
— местное сужение или смятие фаски;
— неравномерный круговой наплыв металла на фаску;
— местное уширение дорожки качения;
— наличие закатывающихся ползунов и «наваров», трещин и выщербин в
сочетании с местным уширением дорожки качения или раздавливанием обода.

Закатавшийся ползун с выщербинойТехнически доказано, что неравномерный прокат, это:
— 98% — трещин ободов и дисков
— 98% — падений триангеля
— В 6 раз чаще разрушается роликовая букса, следовательно, если
неравномерный прокат в пределах нормы, допустим 1,5 — 1,9 мм, то более двух
месяцев букса не проходит, с таким дефектом обязательно выйдет из строя.
Запрещается эксплуатация колесных пар, имеющих неравномерный прокат: у грузовых вагонов — более 2 мм; у пассажирских — более 2 мм, а колесные пары с редуктором от торца шейки оси и шкивами ТРКП, ТК-2 -более 1 мм. Вагон отцепляется в текущий ремонт для смены колесной пары с последующей ее обточкой и производством полного или обыкновенного освидетельствования. Наличие неравномерного проката выявляется по взаимосвязанным неисправностям, таким как, следам трения на фрикционной планке, клине амортизатора, пружинном комплекте, валике подвески башмака, валике мертвой точки, валике распорной тяги, по ослаблению пояса крепления бака цистерны, по сдвигу пружин и т.д. ОРВ (ОВ) должны помнить, что неравномерный прокат способствует появлению трещин ободов и дисков колес, может привести к разрушению буксового узла, падению триангеля на путь.
ИЗМЕРЕНИЕ неравномерного проката производится абсолютным шаблоном в местах повышенного видимого износа колеса, т.е. в сечении с видимым максимальным износом. Для определения его величины дополнительно производят измерения рядом с этим сечением с каждой стороны на расстоянии до 500 мм (см. рис 12). Величина дефекта определяется, как разность результатов этих измерений (от большего значения числа
вычитается меньшее). Максимальное значение разности результатов измерений принимается за действительную величину неравномерного проката.
Например: 1-я точка 9мм, 2-я точка 6мм, 3-я точка 7мм.
9мм — 6мм = 3 мм неравномерный прокат

Обычно в эксплуатации находятся колёсные пары, условно подразделяемые на три категории:
а) с фаской — если колёсная пара с фаской, достаточно посмотреть на фаску по кругу колеса, Например толщина фаски 8мм, а в месте неравномерного проката толщина 4мм, то неравномерный прокат условно 4мм отчётливо виден невооружённым глазом.
б) без фаски — если колёсная пара без фаски, то в месте неравномерного проката будет раскатан обод, т.е. местное увеличение обода. Толщина этого увеличения и есть условная величина неравномерного проката.
в) с незначительным сплошным отдавом — Если колёсная пара со сплошным отдавом, а толщина отдава условно 2 мм, то на месте неравномерного проката толщина отдава будет значительно больше, например 6 мм. Это значит, величина неравномерного проката условно 4 мм.
Эти описанные способы позволяют выявить неравномерный прокат практически без специального шаблона, даже не делая протяжки.
ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ПОДРЕЗ ГРЕБНЯ
Вертикальный подрез гребня (подрез на гребне более допускаемого) — неравномерный по поперечному профилю круговой износ, при котором угол наклона профиля боковой поверхности гребня приближается к 90°, а радиус перехода от гребня к уклону 1:20 уменьшается до 8—12 мм.
Причины возникновения вертикального подреза гребня те же, что и при возникновении неисправности колеса — тонкий гребень. В эксплуатации вертикальный подрез не допускается высотой более 18 мм.
Наличие под вагонами колесных пар с вертикальным подрезом гребня может привести к сходу вагонов с рельсов при противошерстном движении их по стрелочному переводу.

Рисунок 13
Для измерения вертикального подреза (см. рис. 13) ножку 1 табло прижимают к внутренней грани обода колеса. Движок 2 подводят к гребню та чтобы браковочная грань 3 касалась рабочей поверхности гребня, а нижняя поверхность ножки движка рабочей поверхности катания колеса. Если браковочная грань 3 движка 2 соприкасается с поверхностью гребня полностью или хотя бы кромкой с отметкой 18, такую колесную пару бракуют. Если между гребнем и браковочной гранью движка шаблона у отметки 18 имеется зазор, колесную пару не бракуют.
ОСТРОКОНЕЧНЫЙ НАКАТ ГРЕБНЯ
Остроконечный накат гребня колеса — механическое повреждение, которое характеризуется образованием выступа по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной боковой поверхности к| вершине. Остроконечный накат возникает в результате пластической деформации поверхностных слоев металла гребня в сторону его вершины из-за высокого контактного давления и интенсивного трения в месте взаимодействия с головкой рельса (Рис. 14.1.).
Этому способствует ненормальная работа колесной пары, вызванная причинами, которые приводят к возникновению повышенного износа и подреза гребня колеса.

Данными причинами являются: ненормальная работа колесной пары, неправильная установка ее в тележке, значительная разница диаметров колес на одной оси, длительная работа на пути с крутыми кривыми, изгиб оси, перекос рамы тележки, неправильная посадка колес на ось.
Рисунок 14.2.
Рисунок 14.3.
Рабочей частью гребня классифицируется поверхность, расположенная в границах 2 мм от вершины «а» и 13 мм «б» от поверхности катания. (Рис. 14.1. и 14.3). Острая кромка 4 (см. рис. 14.2.) в вершинных (нерабочих) частях гребня, не имеющего подреза, чаще всего не является эксплуатационным дефектом и классифицируется наплывом, не представляющим угрозы безопасности движения, и не подлежит браковке.

СТУПЕНЧАТЫЙ ПРОКАТ
Ступенчатый прокат это неравномерный по профилю
круговой износ, при котором на поверхности катания образуется ярко выраженная ступень. Ступенчатый прокат возникает при смещении пятна контакта колеса и рельса в сторону фаски в основном из-за несимметричной посадки колес на ось, большой разницы диаметров колес по кругу катания, неправильной установки колесной пары в тележке или перекоса рамы тележки.
Ступенчатый прокат является редкой неисправностью и наблюдается, как правило, на одном колесе колесной пары, другое же часто имеет либо повышенный износ, либо вертикальный подрез гребня. При наличии вертикального подреза гребня — на другом колесе у этой колесной пары может быть ступенчатый прокат 3 (см. рис. 14). Необходимо осмотреть гребень, так как. вертикальный подрез 2 может вызвать появление и остроконечного наката 1 на участке сопряжения подрезанной части гребня с его вершиной. Такая колесная пара должна быть изъята из эксплуатации.
Наибольшая глубина ступенчатого проката находится на расстоянии 25— 30 мм от круга катания в сторону фаски. Колесные пары со ступенчатым прокатом исключаются из эксплуатации по нормам предельного равномерного проката, но чаще — по подрезу гребня на другом колесе.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *