Как рассчитать грузонапряженность железнодорожного пути
Перейти к содержимому

Как рассчитать грузонапряженность железнодорожного пути

  • автор:

ЖД ПУТЬ

Рисунок 1.1 – Поперечные профили двухслойной балластной призмы на двухпутном (а – в прямой, б – в кривой) участке пути. На рисунке: А- габаритное уширение междупутного расстояния в кривой, h – возвышение наружного рельса.

1 Расчет и проектирование верхнего строения пути на обходе

    1. Определение грузонапряженности и установление класса, группы и категории пути

Класс и категория верхнего строения пути должны соответствовать осевым нагрузкам, скоростям движения поездов и грузонапряженности. Грузонапряженность на участке определяется по следующей формуле , (1.1) где Г – грузонапряженность,; 365 – количество дней в году; Qгр, Qп – масса соответственно грузовых и пассажирских поездов, т; nгр, nп – количество грузовых и пассажирских поездов, шт.; α – коэффициент неравномерности движения, α=0,95. По полученной грузонапряженности и максимальным скоростям движения пассажирских и грузовых поездов устанавливается класс, группа и категория пути. Класс пути определяется по таблице 1.1. Таблица 1.1 – Классы пути

Группа пути Грузонапряжен- ность, Категория пути – допускаемые скорости движения поездов (числитель – пассажирские, знаменатель- грузовые)
С 1 2 3 4 5 6
40 и менее
А > 80 1 1 1 1 2 2 3
Б 51-80 1 1 1 2 2 3 3
В 26-50 1 1 2 2 3 3 4
Г 11-25 1 1 2 3 3 4 4
Д 6-10 1 2 3 4 4 4 4
Е 5 и менее 4 4 5 5

Проектный участок пути принадлежит к 1 классу, Б группе, 2 категории (1Б2). Характеристика верхнего строения пути устанавливается в зависимости от класса пути /1/. Для заданного двухпутного участка применяется следующая конструкция пути: бесстыковой путь, рельсы Р65 новые, скрепления новые с упругой клеммой, шпалы железобетонные новые, балласт щебеночный. Поперечный профиль балластной призмы для выбранной конструкции пути и установленного класса, для прямых и кривых участков приведен на рисунке 1.1 (а – в прямой, б – в кривой).

    1. Рельсовая колея на прямых участках

Рельсовая колея характеризуется шириной колеи S, положением рельсовых нитей по уровню и подуклонкой рельсов, обусловленной конечностью 1:20 колес подвижного состава. Ширина колеи тесно связана с размерными параметрами колесной пары (рисунок 1.2). Рисунок 1.2 – Расчетная схема для определения зазора δ Размеры рельсовой колеи и допуски по ее содержанию непосредственно влияют на обеспечение безопасности движения поездов. Размеры рельсовой колеи определяются исходя из взаимосвязи ее с ходовыми частями экипажа, а допуски содержания технико-экономическими условиями и безопасности движения. Между рабочими гранями рельсов и гребнями колес всегда должен быть свободный зазор δ, который необходим: — для уменьшения сопротивления движению поезда; — для уменьшения износа рельсов; — для предотвращения заклинивания экипажа.

Как рассчитать грузонапряженность железнодорожного пути

Нормами проектирования предусматривается движение поездов со скоростями: пассажирских — до 200 км/ч, грузовых — до 120 км/ч, грузовых ускоренных и рефрижераторных — до 140 км/ч (включительно).

Проектирование магистралей, на которых предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 200 км/ч, грузовых поездов со скоростями свыше 120 км/ч, а грузовых ускоренных и рефрижераторных — свыше 140 км/ч.

Новые железнодорожные линии и подъездные пути, дополнительные главные пути и усиливаемые (реконструируемые) существующие линии в зависимости от их назначения в общей сети железных дорог, характера и размеров перевозок подразделяются в части норм проектирования на категории, принимаемые в соответствии с таблицей 2.1.

Таблица 2.1 — Классификация железных дорог.

Назначение железных дорог

Расчетная годовая приведенная

грузонапряженность нетто в

грузовом направлении на

десятый год эксплуатации, млн. ткм/км

Железнодорожные магистральные линии движения пассажирских поездов со скоростями

свыше 160 до 200 км/ч

Железнодорожные магистральные линии большого объема грузовых перевозок

Железнодорожные магистральные линии

Внутристанционные соединительные и

1. Приведенная грузонапряженность определяется с учетом количества и массы пассажирских поездов.

2. Максимальные скорости движения пассажирских поездов предусматриваются: на скоростных линиях — до 200 км/ч, на особо грузонапряженных линиях — до 120 км/ч (при соответствующем обосновании допускается скорость свыше 120 км/ч, но не более 160 км/ч), на линиях I и II категорий — до 160 км/ч, III категории — до 120 км/ч и IV категории — до 80 км/ч.

3. Подъездные и внутристанционные соединительные пути при максимальном скорости движения поездов свыше 80 км/ч следует проектировать по нормам железнодорожных линий III категории.

К внутристанционным соединительным относятся пути, ведущие к контейнерным пунктам, базам, сортировочным платформам, пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других технологических операций.

Расчетная годовая приведенная грузонапряженность должна устанавливаться на основе технико-экономических обоснований (ТЭО).

Магистральные железнодорожные линии II и более высоких категорий следует проектировать с учетом возможности организации движения Соединенных грузовых поездов.

В случаях, когда грузонапряженность новой проектируемой линии или скорость движения поездов имеют перспективу,роста за пределами десятого года эксплуатации, при соответствующем обосновании [1] допускается проектировать легкопереустраиваемые сооружения и устройства (верхнее строение пути, связь и др.) по нормам категории, установленной в соответствии с таблицей 2.1, а труднопереустраиваемые (земляное полотно, искусственные сооружения, элементы плана и профиля и др.) — по нормам более высокой категории.

Железнодорожные линии с тепловозной тягой, которые намечается в ближайшие 10-15 лет перевести на электрическую тягу, следует проектировать в части продольного профиля и плана линии, размещения раздельных пунктов, депо и других постоянных устройств по нормам для электрической тяги. Соответствующее требование устанавливается в задании на проектирование.

Необходимость и целесообразность строительства новых и усиления (реконструкции) существующих железнодорожных линий, дополнительных главных путей, развития узлов, крупных станций, депо и других крупных сооружений следует устанавливать на основе ТЭО.

Подъездные пути следует проектировать в увязке со схемами генеральных планов промышленных узлов, генеральными схемами комплексного развития железнодорожного транспорта промышленных районов, проектами районной планировки и застройки городов и других населенных пунктов, схемами развития ближайших железных дорог общей сети и внутренних путей промышленных предприятий с учетом социально-демографических условий обслуживаемого района.

Проектированию новых железных дорог и дополнительных главных путей, крупных станций, депо и т. п., а также реконструкции существующих железных дорог, их отдельных сооружений и устройств должен предшествовать выбор оптимальной этапности их развития в течение расчетного 15-20-летнего периода с момента ввода в эксплуатацию на основе решений, принятых в ТЭО с учетом схемы развития и размещения железнодорожного транспорта.

При выборе варианта проектного решения необходимо учитывать условия эксплуатации железных дорог, намечаемые способы производства и сроки строительных работ, условия обслуживания населения, промышленности и сельского хозяйства прилегающего района, мероприятия по сохранению окружающей среды, климатические и другие местные особенности.

Проекты новых и реконструируемых железнодорожных линий должны разрабатываться комплексно с учетом потребной пропускной и перерабатывающей способности перегонов, станций и узлов на линиях скоростных, особогрузонапряженных, I, II и III категорий — на расчетный срок 10 лет, а IV категории — 5 лет (Приложение 1).

Потребная пропускная способность перегонов должна обеспечивать заданные размеры грузового и пассажирского движения месяца максимальных перевозок с учетом для новых линий и подъездных путей времени на технологические перерыва для содержания и планового ремонта сооружений и устройств и на ликвидацию отказов технических средств, а также допустимого коэффициента использования пропускной способности для компенсации внутрисуточных колебаний размеров движения и эксплуатационных отказов в работе новых и реконструируемых линий и подъездных путей, равного:

v 0,85 — для однопутных линий и подъездных путей;

v 0,87 — для участков с двухпутными вставками;

v 0,91 — для двухпутных линий и дополнительных главных путей.

Необходимость мероприятий по освоению перевозок перегонами реконструируемой железнодорожной линии определяется сопоставлением их потребной пропускной способности и наличной, рассчитанной по действующей Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог.

Потребная пропускная и перерабатывающая способность станции должна обеспечивать заданные размеры грузового и пассажирского движения месяца максимальных перевозок. Для новой станции пропускную и перерабатывающую способность следует определять с учетом внутрисуточной неравномерности движения грузовых поездов разной продолжительности выполнения одних и тех же операций с конкретными составами, неравномерности поездообразования, влияния смежных устройств, возникновения отказов технических средств и времени для содержания и планового ремонта сооружений и устройств.

Необходимость усиления реконструируемой станции определяется сопоставлением ее потребной пропускной и перерабатывающей способности с результативной наличной [2] , рассчитанной по действующей Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог.

На участках с пригородным движением должен обеспечиваться пропуск пригородных поездов в часы максимальных перевозок, а в течение суток — пропуск всех поездов различных категорий.

Основные параметры проектируемой железной дороги (руководящий уклон, полезная длина приемо-отправочных путей, число главных путей, вид тяги, схемы размещения раздельных пунктов и участков тягового обслуживания, электроснабжение

электрифицируемых линий и размещение тяговых подстанций), а также ее основное направление следует устанавливать по результатам технико-экономических расчетов на перспективу с учетом экономии первоначальных затрат и обеспечения дальнейшего этапного усиления линии по мере увеличения размеров перевозок.

Первоначальная мощность отдельных сооружений и устройств железнодорожных линий должна устанавливаться (с учетом возможности дальнейшего развития) из условий эксплуатации без переустройства на следующие расчетные сроки:

Ø ширина земляного полотна на перегонах и раздельных пунктах, ширина опор мостов [3] , тип верхнего строения пути, мощность опорных конструкций контактной сети, объем основных служебно-технических, пассажирских и производственных зданий, а также полезная длина вновь укладываемых или удлиняемых приемо-отправочных путей на линиях всех категорий — 10 лет;

Ø число укладываемых главных путей, число открываемых раздельных пунктов, тип примыканий, пересечений и развязок подходов к железнодорожным узлам, число позиций депо и объемы зданий мастерских, тип и виды устройств СЦБ и связи и монтируемая их емкость, сечение проводов электрических сетей, количество агрегатов основного оборудования электрических станций, тяговых и понизительных подстанций, тип и количество экипировочных устройств, конструкция устройств водоснабжения и канализации, объем жилых и общественных зданий на линиях всех категорий, тип пассажирских платформ, число путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах на линиях всех категорий — 5 лет;

Ø число подвешиваемых проводов связи, площади грузовых и складских устройств на станциях, станочное оборудование мастерских — 2 года.

При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей, электрификации и усиления (реконструкции) существующих железных дорог, сооружений и устройств необходимо соблюдать габариты приближения строений С и Сп, приведенные в ГОСТ 9238-83.

При проектировании новых железных дорог, дополнительных главных путей, электрификации и усиления (реконструкции) существующих железных дорог, сооружений и устройств, следует:

Ø учитывать новейшие достижения науки и техники с тем, чтобы строящиеся и реконструируемые объекты железнодорожного транспорта ко времени их ввода в действие были технически передовыми, имели высокие технико-экономические показатели, отвечали требованиям охраны природной среды и сохранения памятников истории и культуры;

Ø предусматривать проектные решения, направленные на экономное расходование металла, цемента и леса в строительстве, максимальную экономию площади отторгаемых сельскохозяйственных земель и лесных угодий, сокращение бросовых объемов работ;

Ø предусматривать возможность широкой индустриализации строительства на базе современных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства, а также применения прогрессивных типовых проектных решении производств, зданий и сооружений, унифицированных цельноперевозимых или крупноблочных сборных конструкций, использования местных строительных конструкций и материалов;

Ø выполнять требования по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда рабочих в период строительства и эксплуатации;

Ø предусматривать сооружение притрассовых автомобильных дорог для нужд строительства и эксплуатации. Проектирование притрассовых автомобильных дорог и

других коммуникаций в полосе отвода следует вести комплексно-с проектированием железной дороги.

В проектах надлежит предусматривать ограждения путей скоростных дорог на станциях и перегонах; необходимость ограждения станций и участков железных дорог всех категорий в населенных пунктах определяется проектом.

При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей, крупных узлов и станций, объектов электрификации линий и усиления (реконструкции) существующих железных дорог и их отдельных сооружений и устройств следует предусматривать последовательный ввод в действие по очередям строительства отдельных комплексов. Вводу в эксплуатацию должен предшествовать пуско-наладочный период временной эксплуатации хозяйств линии.

Проектирование и строительство жилых домов и объектов их инженерного обеспечения на новых железнодорожных линиях следует предусматривать опережающими темпами для временного размещения в них рабочих строительных организации с последующим их освобождением, ремонтом и передачей заказчику при сдаче линии в постоянную эксплуатацию.

При проектировании новых железнодорожных линий, дополнительных главных путей, усиления существующих линий, сложных инженерных сооружений и устройств следует разрабатывать прогноз функционирования природно-технической системы -железнодорожной линии или инженерного сооружения и окружающей природной среды.

Предусматриваемые в проекте инженерные решения и технологии производства отдельных работ должны обеспечивать затухающий характер развития возникающих при этом деградационных процессов и явлений. Достижение экологического равновесия новой природно-технической системы должно быть обеспечено к концу строительства, а по наиболее сложным процессам и явлениям — после сдачи линии в постоянную эксплуатацию в обоснованные прогнозом и согласованные с заказчиком сроки.

При проектировании железных дорог на слабосточных и бессточных участках (болотах, марях и т. п.) следует предусматривать мероприятия по регулированию стона, исключающие подтопление и заболачивание.

В районах вечной мерзлоты следует предусматривать мероприятия по обеспечению устойчивости зданий и сооружений с учетом прогнозируемых изменений мерзлотно-грунтовых условий при строительстве и последующей эксплуатации. На участках распространения подземных льдов и просадочных при оттаивании грунтов необходимо назначать мероприятия по сохранению мерзлоты и предотвращению возможности скопления поверхностных вод у проектируемого сооружения.

В проекте следует предусматривать затраты на создание или развитие материальной базы (открытие грунтовых, каменных и песчаных карьеров) для выполнения прогнозируемых ремонтных работ в течение всего периода стабилизации сооружений.

[1] Под «обоснованием» здесь и далее понимаются расчеты сравнительной экономической эффективности капитальных вложений по минимуму приведенных строительных и эксплуатационных затрат с учетом отдаленности их во времени.

[2] Результативная наличная пропускная способность станции определяется пропускной или перерабатывающей способностью ограничивающего элемента станции (пути, горловины, сортировочные устройства), рассчитанной при том же числе сборных и пассажирских поездов, что и потребная.

[3] В случаях, когда в течение 15 лет эксплуатации потребуется строительство вторых путей, земляное полотно и опоры мостов сооружаются под два пути сразу .

1.1 Определение грузонапряженности на заданном участке

Грузонапряженность участка является одним из основных эксплуатационных факторов, влияющих на конструкцию железнодорожного пути. Грузонапряженность в тонно-километрах-брутто на километр в год определяется по формуле:

где, -масса брутто грузовых, пассажирских поездов, т;

, -количество грузовых, пассажирских поездов, т;

-коэффициент неравномерности движения поездов принимается равным 0,95. Массу пассажирских поездов 1000т.

Грузонапряженность на участке АБ:

=4100 т;=19; =1000 т;=10; =0,95

=365(4100·19+1000·10)0,95=30,5 млн т·км брутто на 1 км в год

Грузонапряженность на участке БВ:

=3200 т;=13; =1000 т;=26; =0,95

=365(3200·13+1000·26)0,95=23,5 млн т·км брутто на 1 км в год

Делись добром 😉

  • Исходные данные
  • Введение
  • 1. Выбор конструкции верхнего строения пути и определение классификации пути
  • 1.1 Определение грузонапряженности на заданном участке
  • 1.2 Определение классификации пути
  • 1.3 Определение норм периодичности выполнения ремонтно-путевых работ
  • 2. Построение поперечных профилей земляного полотна
  • 2.1 Расчет глубины водоотводных канав
  • 2.3 Поперечные профили станционных путей
  • 3. Организация основных работ по капитальному ремонту пути
  • 3.1 Определение фронта работ в «окно»
  • 3.2 Расчет длин рабочих поездов
  • 3.3 Расчет продолжительности «окна»
  • 4. Расчет основных параметров и размеров обыкновенного стрелочного перевода
  • 4.1 Расчет радиусов остряков и стрелочных углов

Похожие главы из других работ:

Оборудование участка железной дороги устройствами АБТЦ

1.2 Обоснование проектирования автоблокировки на заданном участке.

Для определения пропускной способности перегона необходимо установить, несколько раз в течении суток повторяется период графика. (1.1) Где T — минут в сутках; I -минимальный интервал при трехзначной сигнализации между поездами; 0.

Организация грузовой и коммерческой работы на станции и примыкающих подъездных путях

8. Разработка графика движения поездов на заданном участке

График движения поездов разрабатывается для данного участка полигона сети, указанного в задании в соответствии с рассчитанными размерами движения грузовых и пассажирских поездов.

Организация деятельности участка станции технического обслуживания автомобилей

1.2 Определение количества автомобилей, обслуживаемых в заданном районе

Годовое количество автомобилей, обслуживаемых в заданном районе, определяют по формуле , автомобиль технический обслуживание оборудование где P — число жителей в обслуживаемом районе; Ауд.

Организация текущего содержания пути

3.1 Определение категории и степени снегозаносимости на заданном участке

Согласно заданию глубина выемки составляет 4,9 м, следовательно заданный участок относится к I категории. Степень заносимости определяется расчётным годовым объёмом метелевого снега.

Планирование грузовых перевозок и работы подвижного состава

1.4 Определение средней дальности перевозок и грузонапряжённости

Средняя дальность перевозок (среднее расстояние перевозок в пределах дороги) рассчитывается по формуле: Размещено на http://www.allbest.ru/ где Pl — грузооборот дороги, млн. ткм; Pпер — общая величина перевозок на дороге, тыс.

Проект аккумуляторного участка комплекса технического обслуживания и диагностики АТП

3. Определение годовой производственной программы по ТО и диагностике автомобилей в заданном АТП

Определяю количество ЕО за год в АТП (3.1) Определяю количество уборочно-моечных работ автомобиля заданного АТП (3.2) Определяю количество ТО-2 заданного АТП за год: (обслуживаний) (3.3) Определяю количество ТО-1 в заданном АТП за год: (3.

Проектирование верхнего строения пути. Организация ремонтно-путевых работ

1.1 Определение грузонапряженности на заданном участке

Грузонапряженность участка является одним из основных эксплуатационных факторов, влияющих на конструкцию железнодорожного пути. Грузонапряженность в тонно-километрах брутто на километр в год определяется по формуле: (1.1) где.

Проектирование производства работ по сооружению участка железнодорожного земляного полотна

1. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЗЕМЛЯНЫХ МАСС НА ЗАДАННОМ УЧАСТКЕ

Проектирование производства работ по сооружению участка железнодорожного земляного полотна

1.2.2 РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЗЕМЛЯНЫХ МАСС НА ЗАДАННОМ УЧАСТКЕ НА ОСНОВЕ ЛИНЕЙНОГО ПРОГРАММИРОВАНИЯ

Задача оптимального варианта производства работ определяется в результате решения транспортной задачи, которая формулируется следующим образом: ѓ=У УCij*Vij> min i=1 j=1.

Проектирование производства работ по сооружению участка железнодорожного земляного полотна

4. ТЕХНОЛОГИЯ ПРОИЗВОДСТВА ОТДЕЛОЧНЫХ РАБОТ НА ЗАДАННОМ УЧАСТКЕ ПК0 — ПК5

Планировочные работы выполняются в общем технологическом потоке возведения земляного полотна на каждой захватке. Для удобства планировки насыпи по ширине возводят с запасом грунта на откосах 5—10 см, а откосы выемок не добирают на 10—15 см. Рис.

5. Классификация и описание дефектов на заданном участке а/д

Название дороги: Черепаново-Маслянино Протяженность: 46-56км. Значение а/д: местная Категория а/д: Б Тип покрытия: асфальтобетон Период содержания: зима Уровень содержания: высокий Таблица 2.1. — Дефектная ведомость состояния дорожной одежды.

1.1 Определение грузонапряжённости на заданном участке

Грузонапряжённость для каждого из путей участка определяется по формуле: где 365 — количество дней в году; , , — соответственно масса брутто грузовых, пассажирских и скорых поездов, тыс. т; , , — соответственно количество грузовых.

Спрямление профиля пути и его анализ

5. Определение максимально допустимой скорости движения поездов на заданном участке

Решение этого вопроса диктуется обеспечением безопасности движения поездов. Задача решается на наиболее крутом спуске при заданных тормозных средствах и принятом полном тормозном пути.

Спрямление профиля пути и его анализ

7. Определение расхода энергоресурсов на тягу поездов на заданном участке

Железнодорожный транспорт, выполняя большой объём перевозочной работы, расходует большое количество дизельного топлива и электроэнергии на тягу поездов (до 18% дизельного топлива и до 4,5% электроэнергии, вырабатываемых в стране).

Тяговые расчеты для участка железной дороги

6. СПРЯМЛЕНИЕ ПРОФИЛЯ ПУТИ НА ЗАДАННОМ УЧАСТКЕ

Продольный профиль железнодорожного пути состоит из отдельных элементов, каждый из которых характеризуется длиной и величиной уклона. В плане железнодорожный путь кроме прямолинейных включает и криволинейные участки.

Проектирование железнодорожного пути

Проектирование железнодорожного пути – расчет и конструирование рельсовой колеи, элементов верхнего и нижнего строения пути, выполняемые для обеспечения безопасного и бесперебойного движения поездов на данном участке эксплуатируемой или вновь строящейся линии. При проектировании железнодорожного пути в качестве исходных данных принимаются расчетные, эксплуатационные показатели линии, включая грузонапряженность, скорости движения и нагрузки на оси подвижного состава, паспортные характеристики локомотивов и вагонов, а также параметры природно-климатических условий региона.

Проектирование железнодорожного пути производится для решения следующих вопросов:

— Определение возможности повышения скоростей движения, нагрузок на оси подвижного состава и увеличения длины и массы поездов на эксплуатируемой линии при данной конструкции пути и сооружений.
— Выяснение возможности переустройства существующих путей, включая проектирование различных сочетаний стрелочных переводов, направление при необходимости сооружения съездов, стрелочных улиц или обходного пути со сдвижкой оси, специальных подъездных путей.
— Выбор рационального типа верхнего строения пути и конструкции земляного полотна для участка вновь строящейся линии, включая оценку напряженно-деформированного состояния элементов пути и подъездной нагрузкой и при изменениях температуры в заданных эксплуатационных и природно-климатических условиях.
— Расчеты пути на прочность и устойчивость приходится выполнять также при анализе причин схода подвижного состава с пути, а также при нарушении прочности (излом рельса) или устойчивости (выброс) пути на эксплуатируемой линии.

При проектировании рельсовой колеи железнодорожные пути устанавливается требуемое возвышение наружного рельса в кривых, определяются параметры переходных кривых, проверяется возможность вписывания расчетных составов в кривые при заданной ширине колеи, устанавливается возможность уширения междупутных расстояний на двухпутных линиях, рассчитываются длины прямых вставок между смежными кривыми. Кроме того, расчетом проверяется поперечная устойчивость пути в целом и устойчивость против накатывания гребня колеса на рельс. Все расчетные параметры рельсовой колеи сопоставляют с нормативными значениями, установленными строительными нормами и правилами, а также ПТЭ, действующими инструкциями и приказами ОАО «РЖД». При необходимости расчетные параметры колеи корректируются.

При проектировании верхнего строения пути выбирается тип рельса в зависимости от нагрузок на оси подвижного состава, скоростей движения и грузонапряженности линии. При необходимости намечаются меры повышения эксплуатационной стойкости рельсов. Решается задача о возможности и условиях укладки звеньевого (рельсы длиной 25м) или бесстыкового пути в заданных условиях. Выбирают форму и материал подрельсовых опор – подрельсовых оснований и шпал, а также тип промежуточных рельсовых скреплений к ним.

Проектирование балластной призмы заключается в подборе фракций и минералогического состава материала, его прочности, обосновании геометрических размеров, обеспечивающих при заданных нагрузках вертикальную, поперечную и продольную стабильность пути, а также допускаемые давления на грунт основной площадке земляного полотна.

Стрелочные переводы проектируются исходя из заданных скоростей движения по прямому направлению и на ответвлении. Тип рельсов на стрелочном переводе выбирается в зависимости от типа рельсов на примыкающем перегоне.

При проектировании земляного полотна ж.д. пути везде, где это возможно, используют типовые поперечные профили, а в необходимых случаях проводят индивидуальное проектирование. При этом обеспечивается устойчивость откосов, прочность и стабильность грунтов основной площадки земляного полотна и основания, устанавливаются требования к плотности и влажности грунтов насыпей. Проектируются также водоотводные, защитные сооружения и укрепительные устройства и сооружения земляного полотна.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *