Фильтр dpf заполнен что делать лэнд круизер 200
Перейти к содержимому

Фильтр dpf заполнен что делать лэнд круизер 200

  • автор:

Регенерация сажевого фильтра

Время от времени стал замечать повышенные обороты на холостом ходе и на драйве когда стоишь, не много выше, примерно на 100 оборотов/минуту. Стандартный хх 600 оборотов, то в момент регенерации поднимаются до 700.
Это происходит пока все полоски индикации заполняемости не исчезнут на приборке. Принудительную регенерацию никогда не включал кнопкой.
У всех так?

Фото в бортжурнале Toyota Land Cruiser 200Фото в бортжурнале Toyota Land Cruiser 200Фото в бортжурнале Toyota Land Cruiser 200Фото в бортжурнале Toyota Land Cruiser 200Фото в бортжурнале Toyota Land Cruiser 200Фото в бортжурнале Toyota Land Cruiser 200Фото в бортжурнале Toyota Land Cruiser 200 Фото в бортжурнале Toyota Land Cruiser 200

16 декабря 2020 Метки: наблюдение

Прожигаем DPF

Давайте познакомимся: автомобиль Toyota Land Cruiser 200, год выпуска 2016. Дизельный двигатель 1VD-FTV. Всем хороши современные дизеля: и тянут замечательно, и с экологией все в порядке. Но выигрывая в одном, неизбежно теряем в чем-то другом. В данном случае за хорошие ходовые и экологические характеристики заплачено высокой сложностью конструкции мотора и уж совсем нескромной его ценой.

Если вы окончили курсы автодиагностов, то наверняка знаете: любой современный дизель оснащен сажевым фильтром, или DPF (Diesel Particulate Filter). Такой фильтр копит на себе частицы сажи, а время от времени система управления двигателем «прожигает» его, восстанавливая работоспособность. Если автомобиль регулярно ездит по загородной трассе, то проблем, как правило, не возникает. А если все поездки совершаются по городу, то прожиг фильтра система выполнить не может, и требуется вмешательство либо со стороны автодиагноста, либо самого водителя.

Вот и в нашем случае на табло загорелась надпись «Фильтр DPF заполнен»:

Попытки владельца самостоятельно выполнить прожиг с клавиши в салоне не дали положительного результата. Клавиша эта находится в верхнем ряду справа от клавиши «RSCA OFF»:

Конечно, можно и не разбираться в проблеме, а просто выполнить перепрограммирование и отключить DPF в прошивке электронного блока управления, вырезать к чертям этот DPF и забыть про него. Но этот вариант не для нас: во-первых, мы за чистый выхлоп, а во-вторых, это самый последний выход, когда ничего другого предпринять уже нельзя. Все-таки нужно попытаться найти и устранить причину дефекта, а не залечивать его чип-тюнингом, как делают многие автодиагносты.

Итак, для начала попробуем выполнить прожиг клавишей в салоне. Было сделано три попытки выполнить прожиг принудительно, но все они закончились неудачей.

Придется использовать сканер. Будем использовать фирменный прибор Toyota Techstream, хотя в наличии есть ScanDoc. Беда в том, что ScanDoc при всех его достоинствах плохо работает с новыми автомобилями Toyota. Ну что ж, это мультимарочник, и относиться к нему как к дилерскому прибору нельзя.

Подключаем сканер и видим отсутствие кодов неисправностей. Однако коды – далеко не единственный источник информации. Нормальный автодиагност всегда смотрит список данных, или Data List. Заходим туда и выбираем самые важные, на наш взгляд, в данной ситуации параметры. Перечислим их:

1) Exhaust Temperature B1S1, Exhaust Temperature B2S1 — температура отработавших газов перед каталитическим нейтрализатором окислительного типа для первого и второго блоков цилиндров. Этот параметр должен укладываться на холостом ходу после прогрева двигателя примерно в 100-200°C, а во время регенерации 200-300°C.

2) Exhaust Temperature B1S2, Exhaust Temperature B2S2 — температура отработавших газов после каталитического нейтрализатора, также для первого и второго блоков цилиндров. Этот параметр должен укладываться на холостом ходу после прогрева двигателя примерно в 100-250°C, а во время принудительной регенерации в 500-700°C.

3) PM Accumulation Ratio, PM Accumulation Ratio#2 — показатель накопления твердых частиц. Если необходима принудительная регенерация в отношении твердых частиц, для параметра PM Accumulation Ratio отображается значение 100%, если значение показателя превышает 100%, принудительная регенерация в отношении твердых частиц выполняется автоматически.

Итак, видим следующие значения параметров PM Accumulation Ratio — 0%, а PM Accumulation Ratio#2 — 188%, что уже говорит о том, что переполнен DPF второго ряда цилиндров:

Запускаем регенерацию и наблюдаем за параметрами PM Accumulation Ratio, Exhaust Temperature B1S2 и Exhaust Temperature B2S2. Посмотрите видеоролик о том, как это выглядело:

Видим, что во-первых, параметр PM Accumulation Ratio стал показывать 2% а PM Accumulation Ratio#2 — 190%. Значения температуры: Exhaust Temperature B1S2 поднялись до 431,8°C, а должны быть не меньше 500°C, и Exhaust Temperature B2S2 поднялся до 580°C, что укладывается в норму. Теперь можно утверждать, что прожиг сажевого фильтра не проходит по причине слишком низкой температуры, ведь для прожига DPF температура должна быть минимум 500°C.

Почему температура не поднимается? Чтобы ответить на этот вопрос, придется основательно углубиться в документацию и разбираться, как устроен выпускной тракт на этом автомобиле:

Долго гадать не пришлось. Здесь сразу заинтересовала одна вещь: двигатель оснащен дополнительной форсункой, которая подает топливо прямо в выпускной тракт и служит именно для прожига сажевого фильтра. Если она будет забита или неисправна, или если в нее не будет подаваться топливо, то и температура не достигнет значения, необходимого для прожига.

Ну что, рассмотрим форсунку поближе. В головке блока цилиндров для нее предусмотрено установочное отверстие и канал впрыска топлива в выпускной тракт:

Судя по схеме, форсунка установлена, мягко говоря, не в самом доступном месте. Может быть, найдем еще что-то интересное в схеме подачи топлива этого автомобиля? Но как оказалось, больше ничего важного там нет. Хорошо, обойдемся тем, что есть.

Было принято решение о снятии дополнительных форсунок. Но сказать об этом просто, а сделать сложно. Вообще по технологии ремонта для демонтажа форсунок требуется снимать с автомобиля двигатель. Однако попытаемся извлечь их без снятия мотора с автомобиля. Да, это сделать удалось, но потребовало огромных усилий и сноровки:

Стоимость одной такой форсунки составляет 80 000 рублей, поэтому сто раз подумайте, прежде чем пытаться извлечь ее без снятия мотора!

Нормальное сопротивление обмотки такой форсунки составляет 7-8 Ом. Проверяем сопротивление и не обнаруживаем ничего криминального: сопротивление в норме. Но это слабое утешение, ведь работоспособность форсунки определяется не только наличием сопротивления обмотки. Другое дело, если бы его не было совсем, тогда все было бы проще. А в нашем случае реально проверить работоспособность форсунки практически невозможно: для этого нужно устанавливать ее в стенд и проверять под рабочим давлением.

Но в форсунке ли дело? Может быть, забит канал подачи топлива? Проверим. Для этого воспользуемся «специальным инструментом №321», который есть в любом сервисе:

Попытаемся подать в каналы ГБЦ воздух при помощи такого вот пистолета и стойки от бескамерной шины. Ага, вот оно! Один канал легко продувается, второй – не продувается совсем.

В общем-то все, задача решена. Осталось только устранить неисправность. Но как это сделать? Попытки прочистить канал тросиком или проволокой ничего не дали. Решение одно: снимать двигатель с автомобиля. Собственно, что и требовалось с самого начала:

Вот уже на снятом двигателе хорошо видно, где стоят эти злополучные форсунки:

Для очистки каналов пришлось снять выпускной коллектор. Сколько там было сажи! Вооружаемся сначала шилом, а когда отверстие худо-бедно появилось, берем в руки тросик и чистим уже им:

Тщательно чистим оба канала и проверяем их на проходимость продувкой. Оба канала продуваются легко:

Дело сделано. Возвращаем на место снятые форсунки и устанавливаем двигатель на автомобиль. Теперь остается лишь выполнить регенерацию сажевого фильтра. Посмотрите видеоролик, как это происходило:

Самое главное – это значения температуры отработавших газов и параметры наполнения фильтра. С удовлетворением видим, что значение температуры Exhaust Temperature B1S2 поднялись теперь до 612,9°C (напомню, до ремонта было 431,8°C), а значение Exhaust Temperature B2S2 поднялось до 592°C (было 580°C). Одним словом, все пришло в норму. Ну и самое главное, параметр PM Accumulation Ratio#2 снизился со 190% до вполне приемлемых 56%.

Осталось порекомендовать владельцу автомобиля почаще выезжать на трассу. К сожалению, на современном дизеле это настоятельно рекомендуется делать. Хотя бы раз в неделю.

проблема с сажевым фильтром на 200ке

Всем доброго дня.
Возникла проблема с машиной, LC 200 европейка с 286 сильным мотором 2012 года рейстал. На этих машинах установлен сажевый фильтр. Заявленный Ресурс у него 150-200 т.км.
На данный момент пробег 29 тыс. На информационном дисплее выскочило предупреждение DPF …, короче забит сажевый фильтр обратитесь к инструкции. Обратился, там написано нажмите кнопку регенерации сажевого фильтра, нажал, машина подымает обороты до 2000 и в таком режиме работает от 40 до 60 минут. Все сделал как написано, только после окончания программы велезла у меня ошибка P2458 и машина перешла в аварийный режим. Позвонил офицалам, они с таким не сталкивались и попросили позвонить им и рассказать как решили проблему. Пробовал списать ошибку, не списывается. Все говорят что надо менять сажевик, начал узнавать как от него избавится, но как оказалось нет программы под эту машину.
Подскажите, может кто сталкивался с такой проблемой. Заранее спасибо.

Проблема с прожигом фильтра DPF, LC200

Сергей001

Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.

Подписчики 0

Сейчас на странице 0 пользователей

Нет пользователей, просматривающих эту страницу.

  • Уже зарегистрированы? Войти
  • Регистрация
Форумы
Активность
Магазин

Важная информация

Чтобы сделать этот веб-сайт лучше, мы разместили cookies на вашем устройстве. Вы можете изменить свои настройки cookies, в противном случае мы будем считать, что вы согласны с этим.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *