Dct или cvt что лучше
Перейти к содержимому

Dct или cvt что лучше

  • автор:

РОБОТ (АМТ) или ВАРИАТОР (CVT). Что лучше и надежнее? Подробно + видео

НУ что дорогие мои, это очередная статья из сравнений типа – вариатор или автомат или АКПП или механика. Конечно же нужно сравнить роботизированную коробку передач и вариаторную, причем и та и другая сейчас достаточно сильно развиваются (все больше и больше их можно заменить на рядовых автомобилях). Так какая же из них лучше, надежнее и что в конце-концов выбрать, чтобы ездить долго? Давайте разбираться, как обычно будет текстовая версия + видео. Ну и голосование в конце этого материала, мне реально интересно ваше мнение, ну что поехали …

РОБОТ или ВАРИАТОР, что лучше, надежнее

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Вариатор на нашем рынке представлен уже давно, например такие бренды как НИССАН, его «дочка» ИНФИНИТИ, МИЦУБИСИ уже давно используют такие трансмиссии. А вот РОБОТЫ (РКПП), еще лет 5 – 7 назад были достаточно редкими и мягко сказать глючными трансмиссиями (вспомнить хотя бы роботы от компании ТОЙОТА, работали ОЧЕНЬ плохо).

НО что происходит сейчас? Сейчас РКПП устанавливаются на достаточно много автомобилей, даже в бюджетном классе, вспомнить хотя бы нашу ЛАДА ВЕСТА! Причем АВТОВАЗ заявил, что планирует устанавливать на VESTA не только роботы, но и вариаторы.

В общем сравнить есть что, поэтому планирую все же подумать – какую трансмиссию предпочтительней выбрать. Давайте начинать …

ВАРИАТОР (CVT)

По сути — был разработан очень давно (говорили про вариатор — в это статье), он позволяет без лишних устройств и деталей давать отличную разгонную динамику, сочетая в себе экономию топлива. Однако его — бояться. Ведь не смотря на всю его простоту в строении, отремонтировать возьмется не каждый автосервис. Хотя сейчас ситуация меняется. Этот тип — постоянно улучшается, модернизируется. Появляется все больше и больше специалистов в этой области. Конечно, с автоматом ему тягаться еще рано (АКПП доверяет больше производителей автомобилей), однако многие производители переходят на вариаторы именно из-за плавности хода, экономии топлива и динамических характеристик. Даже производители электромобили предпочитают именно эту трансмиссию (модели, где установлен один электродвигатель спереди), поэтому за этой трансмиссией будущее. Пусть даже он изменится до не узнаваемости.

Техническая часть

Вариатор, если капнуть в строение, устроен достаточно просто. Есть два вала, на них одеваются определенные конусы (или шкивы), кому как лучше слышать. Один вал подходит к двигателю (сейчас через гидротрасформатор), другой (через различные приводы) непосредственно к колесам. Между ними находится связующее звено, обычно это ремень (например, на автомобилях НИССАН) или цепь (на АУДИ).

Вариатор

Конусы, которые имеются на валах, могут сдвигаться и раздвигаться, благодаря этому меняется их диаметр. Например — при старте, один вал имеет меньший диаметр, второй максимальный. Когда скорость средняя диаметры одинаковы, когда максимальная валы меняются размерами (один становится малым, второй — большим). Ремень или цепь, просто связывают их. НО на это связующее звено оказывается максимальная нагрузка.

Коротко о поломках

Как я писал сверху, вариатор простая трансмиссия, но достаточно требовательная к своему обслуживанию (особенно смазке). И его не так просто отремонтировать, не смотря на всю простоту, делать их (да даже банально поменять масло), берутся не все дилерские станции (я уже молчу о сторонних СТО), банально нет нормальных мастеров и знаний.

  • Про масло. Здесь оно специальное (на НИССАН NS-2, NS-3). Сейчас многие могут сказать что это и не масло вообще. Спокойно, масло, просто самое технологичное, даже лучше чем ATF жидкость на АКПП. Стоит оно дорого, поэтому многие экономят и не меняют его. НО так делать не стоит

Масло

  • Замена должна быть раз в 60-80 000 км.У вариатора также есть гидроблок, соленоиды, которые могут со временем забиваться. Давление в системе падает и от этого конусы будут плохо сдвигаться – раздвигаться. Также масло защищает и смазывает систему, но как понятно оно не вечно, и чтобы возобновить исходные характеристики его нужно заменить
  • Задиры конусов. Если не сменить смазку и желательно фильтр (который находится в поддоне), то конусы не будут эффективно сдавливать ремень, он начнет проскальзывать, появятся задиры на поверхности. Все это рано или поздно приведет к рывкам и толчкам, нормальной работы не будет

Задиры конусов

  • Разрушение ремня. Задиры могут спровоцировать и разрушение ремня или цепи, если она разлетится внутри. То может загубить все коробку, банально восстанавливать будет нечего.
  • Вообще стоит правильно ездить на вариаторе. Про это у меня есть отдельное видео и статья. Посмотрите, будет полезно.

Пару слов о ресурсе

Знаете если аккуратно ездить и не рвать эту трансмиссию, может проходить достаточно долго, 200 – 250 000 км не предел. Однако бывают и конструктивные просчеты, когда не ходит и 30 000 км (обычно бывает из-за ошибки прошивок).

Если правильно и вовремя менять масло, может проходить долго. Однако на пробегах в 150 000 км (возможно чуть больше), стоит посмотреть на состояние цепи или ремня, при необходимости лучше заменить

Пробег на вариаторе

Вся проблема вариатора, что это сложно-прогнозируемая трансмиссия, у кого-то 209 000 км и без проблем, а у кого-то и 30000 км и одни проблемы.

Плюсы и минусы вариатора

ПЛЮСЫ МИНУСЫ
Переключения. Практически неосязаемые (потому что их нет) Обслуживание. Дорогие расходники. Например, масло в нем 8 литров и стоит оно дороже чем ATF, примерно в два раза.
Динамика. Отличная, нет потерь на переключения передач Ремонт. Берутся не все компании, банально нет толковых мастеров и диагностики
Ресурс. Больше чем у оппонента Крутящий момент. Выдерживает ограниченный крутящий момент, на мощные моторы и тяжелые авто, поставить нельзя. Банально не выдержит ремень или цепь внутри
Управление. Такое же легкое и понятное как на АКПП Буксировать – нельзя. Чревато для ремня и конусов.
Температура. Практически не страшна, то есть зимой не замерзает Буксовать (долго) — нельзя. Опять же пострадает ремень и конусы.
Пробки. Ведет себя отлично, никакого излишнего перегрева нет Перегрев. Нельзя перегревать, страдает много различных узлов внутри, начиная от гидроблока с соленоидами, заканчивая ремнем и конусами

Я думаю эта таблица будет вам полезна. Сейчас переходим к оппоненту.

РОБОТ (РКПП — АМТ)

Самое позднее произведение человечества. Появились они не так давно, в конце 20 века. По сути своей — это обычная механическая трансмиссия, у которой есть блок управления сверху и сбоку. Эти блоки контролируют сцепление и переключают скорости. Когда не была развита электротехника — имели механические сервоприводы, которые переключали передачи по заданному механическому алгоритму. Нужно отметить, зачастую подключалась гидравлика (то есть имелось наличие масла внутри блоков)

Сейчас совершенно другие, электрически-механические. Блоки управления контролируются специальными компьютерами и механическими сервоприводами (без применения масла внутри), именно они решают, как и когда переключить скорость. Компьютер можно «прошивать» (менять прошивку), таким образом можно менять поведение роботизированной коробки передач. Можно сделать динамичнее, а можно сделать спокойнее (будет расходоваться меньше топлива). Сейчас эти трансмиссии очень сильно эволюционируют, гибридные автомобили имеют ряд роботизированных коробок передач, поэтому и перспективны. Однако сейчас еще не доведены до ума, то есть простыми словами при всех плюсах, эти трансмиссии, все еще «глючные» (невнятно и медленно переключают передачи, плохая динамика). Конечно, дорабатываются, но пока этот тип трансмиссии, далек от совершенства.

Техническая часть

Опять же о роботах у меня развернутая статья (она большая, но я вам советую обязательно почитать). Здесь я не буду подробно расписывать.

Все дело в том, что технически роботизированные коробки отличаются друг от друга кардинально:

  • Есть с одним диском сцепления. НА обычную механическую трансмиссию навешивается два «актуатора», которые выжимают за вас сцепление и переключают передачи. Работает медленно, переключения ощутимые, разгонная динамика оставляет желать лучшего. Однако достаточно простая.

один диск

  • С двумя дисками сцепления.Здесь уже как бы совмещены две механические коробки передач, поэтому и два диска. Работает очень быстро, практически нет минусов, за исключением надежности и ресурса (про это чуть позже).

Два диска

Что может ломаться и ресурс РОБОТА (АМТ)?

Лучше и надежнее ли он оппонента? Если взять оба варианта, и с одним диском и с двумя. По сути, должны быть надежные коробки передач (особенно первый вариант). Ведь это же практически автоматизированная механика.

ОДНАКО! Как мы знаем диск сцепления + корзина + выжимной ходят на механике примерно 100 – 150 000 км, дальше замена. Собственно здесь происходит тоже самое.

Корзина и диск сцепления

АКТУАТОРЫ. Или системы управления. НА однодисковом роботе их два, например на нашей ЛАДА ВЕСТА. Ходят они (по непроверенной информации), около 150 000 км.

Актуаторы

НА двухдисковом роботе, исполнительный механизм зачастую один (например на ФОЛЬКСВАГЕН, их коробках DSG, это «мехатроник»). Ходит также не долго. Сейчас около 100 – 120 000 км. Раньше мог выходить из строя намного раньше.

В итоге. Больше 150 000 км (а двухдисковые роботы и того меньше) – вряд ли проходит. Замена сцепления + нужно смотреть или менять исполнительные механизмы

Ресурс например у того же самого вариатора будет больше (правда при условии замены масла, раз в 60 000 км).

Плюсы и минусы РКПП

Вообще их нужно составлять отдельно для однодискового варианта и двухдискового. Так и сделаем.

ОДИН ДИСК

ПЛЮСЫ МИНУСЫ
Дешевый. Как при производстве, так и при установке. Машина стоит примерно на 40 000 дешевле, чем с вариатором (если берем ЛАДА ВЕСТА) ТУПИТ. Переключения, ну очень осязаемые.
Расход топлива. Меньше чем у оппонента. Замерзает. Особенно старые РОБОТЫ, с одним диском, которые имеют гидравлические актуаторы (переключение и выбор передач)
Накат. Можно катиться на нейтральной Динамика. Плохая, разгоняется вяло и с толчками.
Буксировать – МОЖНО, по сути это обычная механика Ресурс. Около 120 000 км. Далее менять сцепление, смотреть актуаторы.
Буксовать – МОЖНО. Нет ползущего режима. При включении «D» -DRIVE или «А» — АВТОМАТ, может покатиться назад (это не у всех авто с роботом, но бывает )
Пробки. Не страшны. Опять же в строении обычная механика Управление. Для человека который пересел с АКПП или ВАРИТОРА. Рычаг и режимы могут быть не понятны (также нет режима «P»-PARKING)


ДВА ДИСКА

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ
Быстрые переключения. Практически не осязаемые. Ресурс. Примерно 100 000 км
Динамика. Очень достойная Ремонт и цена. Сложно и дорого. Возьмется не каждый сервис
Температура. Зимой не замерзает Буксировать – нельзя. Страдают диски сцепления
Есть накат. Буксовать (долго) — нельзя. По этой же причине
Экономия топлива. Самая лучшая среди автоматических трансмиссий Пробки. Нужно ездить в механическом режиме, чтобы переключение практически не происходило (например на 1-й или 2-й передаче). Иначе идет увеличенный износ дисков
Легкое управление. Рычаг, положения, ползущий режим. Все копирует АКПП или ВАРИАТОР. Так что проблем перехода нет


В КАЧЕСТВЕ ИТОГА
. Если рассматривать вариатор или робот. ТО лично я не склоняюсь ни к тому, ни к другому, все же для меня лучше и надежнее обычная АКПП. НО, если у вас стоит именно такой выбор, и никакой больше. То лично я бы посмотрел на вариатор (работает плавно, хороший разгон, большой ресурс при правильном обслуживании и эксплуатации).

Из РОБОТОВ, двухдисковый конечно хорош! НО ремонт раз в 100 000 км может вас банально разорить. Однодисковый простой и его ремонт намного доступнее (раз в 120 000 км), но работает он крайне отвратительно (переключение – рывки – разгон, все очень плачевно).

Сейчас видео версия смотрим.

А чтобы выбрали ВЫ? Проголосуйте, пожалуйста

На этом заканчиваю свой материал. Думаю, вам было полезно. Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР

(21 голосов, средний: 4,33 из 5)

Автомат или вариатор: что лучше и надежнее?

Фото: Toyota

Автоматические трансмиссии на автомобилях зачастую называют одним общепринятым наименованием «автомат», однако по принципу действия и конструкции они могут кардинально отличаться друг от друга.

На сегодняшний день существует множество видов автоматических трансмиссий, однако на легковых автомобилях чаще всего применяют коробки передач трех типов: классические гидромеханические автоматические трансмиссии, роботизированные коробки передач, а также бесступенчатые вариаторы, которые часто обозначают аббревиатурой CVT.

Конструктивно все они отличаются и имеют как свои преимущества, так и недостатки. Однако раньше всех широкое распространение получили классические автоматы, которые уже больше 70 лет применяются на легковых машинах.

Фото: Shutterstock

Фото: Michael Hartmann / imagebroker.com / Global Look Press

Следом широко начали устанавливать роботизированные трансмиссии, которые долгое время вызывали скепсис у автовладельцев из-за не очень надежной конструкции. Впрочем, с годами они модернизировались, и кризис недоверия к роботизированным коробкам передач был успешно пройден.

А сейчас все большее распространение на современных машинах начали получать бесступенчатые вариаторы, которые идут по пути, уже когда-то пройденному «роботами». Так что давайте разбираться, что собой представляет вариатор, как он работает, какие у него минусы и плюсы, а также насколько он надежнее и лучше в сравнении с классическим автоматом.

Что такое вариатор и как он работает?

Вариатор — это вид автоматической коробки передач, который передает крутящий момент от двигателя к колесам и способен плавно менять передаточное отношение в некотором диапазоне регулирования. Изменение передаточного отношения может производиться автоматически, по заданной программе или вручную. В автомобилестроении такой тип трансмиссии также обозначают аббревиатурой CVT (Continuously Variable Transmission).

Фото: Олег Лозовой / РБК

Фото: Олег Лозовой / РБК

Удивительно, но изобрели вариатор даже гораздо раньше, чем обычные «автоматы», но применяли его все же не на автомобилях. Патент на вариатор был выдан еще в конце XIX века и сначала он использовался для изменения скорости вращения валов на станках.

А первый автомобиль с таким типом трансмиссии появился лишь в 1950-х. Вариатор впервые начал устанавливаться серийно на автомобили марки DAF, которая в те годы производила не только грузовики, но и легковушки. Потом их начали устанавливать на некоторые модели Volvo, а конце 1990-х и начале 2000-х вариатор c фирменном наименованием Tiptronic использовался на младших седанах Audi. Но по-настоящему широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.

Вариаторы бывают нескольких типов: клиноременные со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные. Первый тип — самый распространенный. Так что рассмотрим, как он устроен и работает.

Автомобиль, оборудованный такой трансмиссией, на первый взгляд ничем не отличается от машин с обычным автоматом — педалей всего две, и рычаг переключения режимов трансмиссии с положениями P, R, N, D, схожий с машинами с традиционной АКП. Но работает вариатор совершенно по-другому, а именно в нем нет фиксированных передач. Изменения передаточного отношения происходит не «переключениями», а плавно и незаметно, благодаря ремню или цепи, который в разных положениях вращается по специальным коническим шкивам.

В зависимости от диаметра шкивов в месте вращения ремня или цепи меняется и передаточное отношение и изменяется скорость вращения и крутящий момент выходного вала, который дальше передает тягу на приводы и колеса. Поэтому при работе вариатора нет толчков при трогании с места, и тем более нет никаких «переключений передач».

Автомат или вариатор: что лучше и надежнее?

В этом посте максимально подробно, но просто расскажу, что лучше – вариатор или автомат, и стоит ли вообще учитывать разновидность коробки при выборе автомобиля.

ЧТО ТАКОЕ КОРОБКА-АВТОМАТ

Автоматическая коробка передач (АКПП, АКП) — это трансмиссия, устройство которой дает ей возможность самостоятельно определять на ходу самое подходящее доступное передаточное отношение. Или, проще говоря, переходить (переключаться) с одной передачи на другую без участия водителя.

АКПП делает проще как процесс старта с места, так и передвижения на машине в целом. У водителя нет необходимости держать в уме правила перехода с передачи на передачу, «ловить» авто филигранной работой с педалью сцепления, чтобы не заглохнуть.

Конструкция современных автоматов может сильно отличаться: помимо непосредственно АКПП, существуют вариаторные и роботизированные коробки. Но исторически большая часть подобных трансмиссий собраны на основе планетарных коробок передач в сборе с гидротрансформатором, под АКПП по умолчанию (если не оговаривалось особо) подразумевается именно такая конструкция.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРОБКИ

Автоматическая коробка передач имеет достоинства и недостатки.

Однозначные плюсы коробки автомат:

• Удобство управления и безопасность передвижения. Все внимание сосредоточено на дороге, водителю не надо думать, какую передачу включить.

• Более плавный разгон. Передачи переключаются в автоматическом режиме, и, чтобы тронуться с места, водителю достаточно нажать на педаль газа. Рывки на старте в этом случае (в отличие от «механики») исключены.

• Отсутствие перегрева узлов при неправильном управлении. Вы не сможете испортить двигатель, «перекрутив» его: автоматика просто не даст это сделать. Это преимущество особенно важно для новичков.

Недостатки автоматической коробки передач:

• Сравнительно больший расход бензина по сравнению с ручной коробкой. Но это касается относительно старых узлов, например, четырехступенчатых трансмиссий на первом поколении Solaris/Rio. Более поздние 6-, 8-ступенчатые «типтроники» этого недостатка лишены.

• Высокая стоимость эксплуатации и ремонта. Для АКПП придется покупать более дорогое масло, предназначенное для такого типа коробки передач, а в случае выхода узла из строя придется раскошелиться на круглую сумму за ремонт – кратно большую, чем, если бы дело касалось механической трансмиссии.

• Сложности в буксировке. С большинством типов АКПП буксир или невозможен в принципе (только эвакуатор), или возможен с очень широким списком ограничений по дальности и скорости буксира (обычно – не дальше 80 км и не быстрее 50-60 км/ч).

• Проблемы при разрядке аккумулятора. Если батарея села, «прикурить» автомобиль во многих случаях будет невозможно.

ЧЕМ ВАРИАТОР ОТЛИЧАЕТСЯ ОТ АВТОМАТА

Возвращаюсь к тому, о чем уже упоминал выше. Под АКПП в ее классическом формате подразумевается планетарная коробка передач в сборе с гидротрансформатором. Это не единственный вариант конструкции. Не менее распространены и вариаторные трансмиссии или CVT (Continuously Variable Transmission, «постоянно изменяющаяся передача»). Принцип их действия сильно отличается.

КПП вариатор за счет работы ремня/цепи и шкивов обеспечивает бесступенчатое изменение передаточного отношения, что позволяет двигателю работать на оптимальных оборотах. Соответственно, вариаторы за счет отсутствия перехода со ступени на ступень дают более плавное ускорение и зачастую более эффективны с точки зрения расхода топлива.

Однако тут есть и обратная сторона: за счет специфического характера работы вариаторные трансмиссии создают ощущение, что двигатель «зависает» на одной ноте. Это затрудняет взаимопонимание между водителем и автомобилем.

Классические АКПП другие: они используют набор фиксированных передаточных отношений, которые переключаются автоматически. С такой коробкой водитель получает более знакомый характер отклика автомобиля на свои команды, однако АКПП на фоне вариаторов нередко менее эффективны в плане расхода топлива по сравнению с вариаторами.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ ВАРИАТОРА

Из незаметных водителю, но важных для техники плюсов вариаторов:

• Высокий КПД (коэффициент полезного действия). Вариатор обеспечивает бесступенчатое изменение передаточного отношения, что позволяет двигателю работать на оптимальных оборотах. Это в свою очередь ведет к более рациональному расходу топлива.

• Плавность хода на авто с вариаторными трансмиссиями тоже сравнительно высока. Благодаря отсутствию переключений передач машина с вариатором едет более мягко и сбалансированно, без рывков, тычков и дерганья, присущих другим трансмиссиям.

Из ярко выраженных недостатков вариатора на ум приходят разве что проблемы при интенсивной езде:

• такие трансмиссии не терпят пробуксовок и дополнительной загрузки автомобиля (например, прицепом);
• динамичная езда резко снижает ресурс коробки.

Автоматическая коробка передач (коробка-автомат) и вариатор (CVT) имеют различия в обслуживании, которые связаны с их уникальными конструктивными особенностями и принципами работы.

АВТОМАТ И ВАРИАТОР В ОБСЛУЖИВАНИИ: В ЧЕМ РАЗНИЦА?

То и другое – сравнительно сложные узлы, которые при больших пробегах могут потребовать массы вложений. Список проблем классических автоматических коробок включает, например, течи масла, проступающие из-под прокладок и уплотнителей. Сюрпризов на больших пробегах можно ждать и со стороны ЭБУ – электронного блока управления, неполадки в котором с годами встречаются часто. Это приводит к некорректному выбору режима оборотов либо полной блокировке работы автоматической коробки.

Одна из самых дорогостоящих поломок – гидроблок, сердце трансмиссии: проблемы данного узла встречаются куда реже, однако периодически происходят, когда, например, автомат эксплуатируется некорректно (частая езда на «кикдаунах» в пол).

Вариаторные трансмиссии тоже могут принести немало головной боли, особенно на пробегах далеко за 150-200 тыс. км. На таких экземплярах надо быть морально готовым, например, к износу подшипников и разрывам ремня. Это частая проблема для вариаторов Jatco, например, на автомобилях Nissan и Renault.

Так же, как и в случае с АКПП, можно столкнуться с течами в гидравлической системе. Сбои в работе управляющей электроники тоже не редкость.

В общем и целом, на машинах с солидным пробегом подвоха можно ждать от любой трансмиссии – неважно, вариатор или автомат. Особенно если она эксплуатировалась в суровых условиях (жара, пробки, буксировка прицепа, регулярные пробуксовки в грязи), а простейшие регламентные работы вроде регулярной замены масла не выполнялись. В этом случае жди беды точно: техническая жидкость в ходе эксплуатации накапливает продукты износа и разные мелкие фракции вроде пыли, все это забивает внутренности узла, что как минимум ведет к ускоренному износу. Как максимум – может быть причиной сильно преждевременного выхода узла из строя.

Поэтому перед покупкой автомобиля хоть с АКПП, хоть с CVT с их богатым внутренним миром надо разбираться отдельно. Цена вопроса в противном случае – от 25 тыс. рублей за вмешательство попроще до 200 тыс. рублей за полную переборку и/или замену узла на более свежий, контрактный. Тип трансмиссии тут не так важен: порядок цен на сервис плюс-минус одинаковый.

ЧТО ЛУЧШЕ: ВАРИАТОР ИЛИ АВТОМАТ?

Резонный вопрос при выборе автомобиля. Кстати, напомню, что найти авто по выгодной цене вы сможете через «Автокод Поиск». Наш сервис показывает объявления сразу со всех досок, а также отображает отклонение от среднерыночной стоимости и позволяет сравнивать цены в разных регионах РФ.

По понравившимся вариантам можно сразу заказать проверку авто, которая покажет неоплаченные штрафы ГИБДД, угон, залог, ДТП, пробег, данные ПТС и ОСАГО и многое другое. Посмотреть пример отчета можно здесь. С промокодом drive2 отчет стоит на 15% дешевле – 382 рубля вместо 449.

Вместе с проверкой авто можно заказать проверку владельца авто на банкротство, действительность гражданского паспорта, нахождение в розыске – эти и другие данные также отобразятся в одном отчете. Пример отчета можете посмотреть по ссылке.

Вернемся к нашему вопросу, какая коробка лучше – автоматическая или вариатор.

Тут все зависит от индивидуальных предпочтений.

• Вариаторные трансмиссии дают более плавное, но менее динамичное ускорение. То есть больше подходят спокойным, не склонным к активной езде и «удовольствию за рулем» водителям.

• Автоматические же коробки передач классического типа дают более точное дозирование тяги и лучше справляются с резкими разгонами. Такая трансмиссия предпочтительна, если предполагается большое количество маневров и обгонов. В общем, активная езда и более предсказуемое поведение – это плюсы коробки автомат.

КАК ПРАВИЛЬНО ЕЗДИТЬ НА МАШИНЕ С ВАРИАТОРОМ

Чтобы продлить жизнь узлу, надо помнить три вещи:

• Первый момент. Свежее масло каждые 50-70 тыс. км, чтобы убрать продукты износа и не укорачивать век вариатора.

• Второй момент. Ремни CVT не любят пробуксовок и перегрева, неизбежных при регулярной езде по пересеченной местности или заснеженным дворам.

• Третий момент. Любая экстра-нагрузка губит КПП вариатор. Тяжелые багажные боксы на крыше, буксировка прицепов – все это противопоказано, если хочется ездить с вариатором долго и безболезненно.

Так что не возите тяжести, не застревайте в глине и регулярно меняйте масло – так удастся максимально продлить ресурс вариатора.

ИТАК, СОВСЕМ КОРОТКО

• АКПП позволяет ездить более дерзко и активно.

• Коробка передач вариатор – выбор тех, кто никуда не спешит и предпочитает дерзости плавность.

• АКПП выдерживает более крепкие нагрузки, с CVT буксировка тяжестей противопоказана.

• Без должного ухода автоматическая трансмиссия любого типа со временем – потенциальный источник головной боли.

Вариатор против «робота»: что лучше для кроссовера?

Как автопроизводители подбирают тип коробки передач при разработке кроссоверов? Что влияет на их выбор и правда ли, что основные узлы и агрегаты в современных автомобилях «запрограммированы» на то, чтобы сломаться по истечении срока гарантии? Об этом и многом другом мы попросили рассказать представителей компаний — производителей автомобилей и трансмиссий.

Renault и Jatco: почему вариатор?

Об особенностях вариатора Jatco JF016E, широко применяемого сегодня на моделях альянса Renault-Nissan-Mitsubishi, «Движку» рассказал ведущий специалист по качеству российского представительства компании Jatco Александр Томских.

В компании, по его словам, этот вариатор называют CVT‑8; его предшественником был CVT‑2. В целом они весьма и весьма похожи: если разобрать их принципиальную схему, то это будет практически один и тот же агрегат. Что радикально изменилось, так это исполнительные механизмы. Если раньше это были шаговые электромоторы и отдельные гидравлические элементы, то сейчас всё полностью гидравлическое (и соленоиды, и гидравлическое управление).

Вариатор против «робота»: что лучше для кроссовера?

Управление коробкой в результате, как отметил специалист Jatco, стало более точным, кроме того, в новой версии она обеспечивает более низкий расход топлива. Это одно из наиболее очевидных нововведений. Изменился также встроенный в коробку гидротрансформатор, однако он, по словам А. Томских, в любом случае проектируется под каждый конкретный двигатель, с которым агрегатируется трансмиссия. В новой версии увеличился также силовой диапазон трансмиссии, кроме того, иным стал ремень вариатора.

Вариатор против «робота»: что лучше для кроссовера?

Ремень вариатора Jatco JF016E разработан компанией Bosch, и эта деталь не имеет ничего общего с резиновыми ремнями, применяемыми, например, на снегоходах или квадроциклах. По сути, ремень представляет собой систему клиновидных пластин; рассчитан он на весь срок службы агрегата

Вариатор JF016E ставится на автомобили альянса с двигателями до 250 Нм: это, в частности, Mitsubishi Eclipse Cross, Outlander, Nissan Qashqai, X-Trail, Renault Duster, Kaptur, Arkana.

Почему одни автопроизводители в свое время отказались от вариаторов, а другие, напротив, стали развивать эту схему? По мнению А. Томских, процентов на восемьдесят-девяносто всё упирается в вопрос стоимости разработки и производства той или иной трансмиссии. В какой-то момент возникает вопрос и об унификации внутри концернов. Если говорить о вариаторах Jatco, то они применяются внутри альянса Renault-Nissan-Mitsubishi, а также поставляются за его пределы (как минимум ими оснащаются автомобили Dodge, GM также ездит с ними) — соответственно, речь идет о весьма и весьма значительном объеме производства: в год их выпускается 4–5 млн, что позволяет производителю предлагать заказчикам привлекательную цену.

Вариатор против «робота»: что лучше для кроссовера?Вариатор против «робота»: что лучше для кроссовера?

Кроме того, напоминает специалист Jatco, в Европе весьма жесткие экологические требования по выбросам CO2 — исходя из этого, автопроизводителям начисляются налоги, и каждый лишний грамм CO2 на километр пути может отправить автомобиль в ту или иную налоговую категорию. В какой-то момент вариаторы представляли собой не самый эффективный вариант трансмиссии с точки зрения топливной экономичности и экологичности выхлопа. Но сейчас по эффективности они приблизились к классическим «автоматам». А самые современные вариаторы равны им по механическим потерям, поэтому в Jatco не бросили подобные схемы и продолжают их развивать, резюмирует А. Томских.

Как автопроизводители выбирают тип трансмиссии для того или иного автомобиля и правда ли, что вариатор чересчур «нежен» для кроссоверов? По словам эксперта по потребительским свойствам автомобилей Renault в России Анатолия Калицева, речь идет не о том, что один тип трансмиссии лучше или хуже, чем другой, а о сравнении конкретных трансмиссий: какие у них характеристики, что они могут и чего не могут, сколько стоят. Трансмиссия Jatco JF016E, как рассказал «Движку» А. Калицев, полностью устроила Renault при разработке кроссоверов последнего поколения, хотя в компании знали, что у вариаторов первых поколений были проблемы с надежностью.

Вариатор против «робота»: что лучше для кроссовера?

Новый Duster в версии с вариатором, как уверяют в Renault, едет по бездорожью ничуть не хуже, чем автомобиль с «механикой»

На новом Duster, по словам А. Калицева, вариатор Jatco показывает себя лучше, чем «автомат» на прежнем «Дастере»: как в плане надежности, так и с точки зрения его основных характеристик, в частности крутизны преодолеваемого подъема. Например, если Duster 2.0 AT способен был преодолеть подъем крутизной порядка 40%, то Duster 1.3 Turbo CVT — более 50%. То есть тяговое усилие, передаваемое на колесо, у машины с вариатором гораздо больше. Так, если на прежнем Duster версия с «автоматом» значительно уступала по проходимости версии с «механикой», то нынешний Duster CVT едет по бездорожью ничуть не хуже, чем автомобиль с механической трансмиссией.

Кроме того, нынешний вариатор Jatco значительно надежнее, чем тот «автомат». Это при том, что покупатели, по статистике, весьма активно используют Duster на бездорожье и в среднем проводят много времени вне асфальтовых дорог (89% клиентов говорят во время опросов, что регулярно выезжают на бездорожье).

При адаптации вариаторов для автомобилей класса SUV, по словам Александра Томских, совершенствуется прежде всего программа управления коробкой. Однако, как отмечает эксперт, на гражданских автомобилях (не подготовленных специально) не существует трансмиссии, абсолютно подходящей для езды по бездорожью. Более того: во всех инструкциях по эксплуатации указано, что буксовать запрещено, так как всегда в этом случае мы чем-то рискуем: сцеплением, пакетом фрикционов и т. д.

Вариатор против «робота»: что лучше для кроссовера?

Haval: «робот» собственной разработки

В руководстве бренда Haval демонстрируют иной подход к разработке современных кроссоверов: автомобили семейства F7/F7x оснащаются роботизированной коробкой передач 7DCT с двойным сцеплением, которую концерн GWM разработал своими силами. Почему китайцы предпочли «преселектив» всем другим типам трансмиссий?

Как сообщили «Движку» в пресс-службе представительства бренда в России, «Haval инвестирует в разработку и создание современных и эффективных решений, и преселективный „робот“ — как раз одно из них. Эта технология уже зарекомендовала себя на практике с лучшей стороны — эффективность работы нашей коробки передач достигает 96%». Среди главных пре­имуществ коробки 7DCT в Haval называют экономичность, простоту в обслуживании, передачу крутящего момента от двигателя к колесам без существенных потерь, а также компактную конструкцию и небольшой вес.

Семейство коробок передач 7DCT с двойным сцеплением мокрого типа обеспечивает, по данным производителя, передачу максимального крутящего момента в 450 Нм. Эти трансмиссии, отмечают в Haval, отличаются также высокой эффективностью и улучшенными характеристиками NVH (уровень шума и вибраций снизился на 20% в сравнении с коробками предыдущего поколения). Также среди их преимуществ — возможность адаптации под стиль вождения, высокая скорость и плавность переключения режимов, а также отсутствие прерывания питания и длительный срок службы. В автомобилях с подобной коробкой передач предусмотрена система полного привода.

Вариатор против «робота»: что лучше для кроссовера?Вариатор против «робота»: что лучше для кроссовера?

Разрабатывать коробку передач собственными силами китайцы решили по ряду причин. Прежде всего — экономических и технологических. «Концерн GWM, которому принадлежит бренд Haval, создал мировую систему исследований и разработок, в которую входят R&D‑центры по всему миру, включая Россию, — рассказали „Движку“ в российском представительстве бренда. — Высокотехнологичные патенты и разработки — ключевая составляющая стратегии развития концерна. Кроме того, собственные продукты являются экономически эффективным и технологически емким решением».

Каков в целом ресурс коробки 7DCT? И насколько дорог и сложен ее ремонт? Гарантийный срок зависит от модели: например, для Haval Jolion он составляет 3 года или 100 тыс. км пробега, а для F7 и F7x — 5 лет или 150 тыс. км. При этом цикл замены масла — каждые 50–70 тыс. км или 5 лет в зависимости от модели и того, что наступит раньше. «В целом ресурс трансмиссии зависит от стиля вождения, условий эксплуатации и обслуживания. При этом мы уверены в ее надежности: силовой агрегат рассчитан на работу под нагрузками больше заявленных», — отмечают в российском представительстве Haval, подчеркивая, что «доверять его обслуживание стоит только официальному дилеру».

Вариатор против «робота»: что лучше для кроссовера?Вариатор против «робота»: что лучше для кроссовера?

Одними из первых в модельном ряду Haval коробку передач 7DCT получили кроссоверы семейства F7/F7x

В Haval попутно развенчали бытовавший когда-то среди российских автовладельцев миф о том, что «роботы» весьма чувствительны к частой езде в условиях пробок и что для того, чтобы продлить жизнь такой коробке, необходимо переводить ее в «нейтраль» при остановках на светофорах. «Коробка 7DCT с двойным сцеплением мокрого типа обеспечивает эффективное ускорение. В то же время такая коробка передач не изнашивает двигатель, позволяет эффективно расходовать топливо и сохраняет резервную мощность, — отметили в российском представительстве бренда. — При движении в пробках переключения КП в нейтральное положение не требуется. Современные трансмиссии приспособлены к любым условиям и не требуют какого-либо специального режима эксплуатации».

Каков итог?

В заключение еще раз повторим мысль, высказанную одним из наших экспертов: в современном автопроме при разработке очередного поколения автомобилей (в том числе — класса SUV) речь идет не о выборе того или иного типа трансмиссии, а о выборе той или иной версии конкретной трансмиссии. Пере­фразируя классика, «все коробки хороши — выбирай на вкус»! Битва же за надежность и ресурс коробок, похоже, выиграна: раз уж даже китайцы предоставляют на свои «роботы» гарантию на 5 лет и 150 тыс. км пробега…

Фото: журнал «Движок», компании-производители

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *