Пешая доступность это сколько метров
Перейти к содержимому

Пешая доступность это сколько метров

  • автор:

Определены новые нормативы для магазинов шаговой доступности

Правительство РФ по-новому рассчитало количество магазинов шаговой доступности и других торговых точек, необходимых россиянам.

До такого магазина в городе нужно идти не более 25 метров, а на селе — не более полукилометра. Это новый радиус зоны обслуживания магазинов пешей доступности. К ним относятся торговые точки площадью до 300 квадратных метров, где разрешена продажа продовольственных и промышленных товаров. При определении для них нормативов учитывается также количество людей на обслуживаемой им территории. Так при плотности населения до 5 тысяч человек на квадратный километр должно быть не менее двух таких магазинов. Если же людей более 15 тысяч на километр, то не менее 8.

Определять количество супермаркетов и ларьков будут местные власти, исходя из характеристик того или иного поселка или города. Например, учитывается не только величина населенного пункта, количество проживающего в нем населения, но и оборот торговли, то есть насколько активно люди пользуются магазинами.

Важно, что норматив — это минимальный объем торговых площадей, то есть магазинов и палаток может быть больше, но никак не меньше.

Поскольку в основе расчета лежит численность населения, то для продовольственных магазинов это 202 квадратных метра торговой площади на 1000 человек. Для непродовольственных — 387 квадратных метров на такое же число жителей. Однако это средняя величина, эти показатели могут быть скорректированы в соответствии с региональными особенностями.

Для нестационарных торговых объектов — киосков, ларьков, передвижных лавок — другие параметры. В частности, на 10 тысяч населения должно приходиться не менее 9 торговых павильонов и киосков по продаже сельхозпродукции. А на каждую тысячу человек положен один киоск по продаже продуктов питания и пара киосков по продаже печатной продукции.

Правда, бизнесу, если количество магазинов в населенном пункте не дотягивает до нормы, вряд ли стоит рассчитывать на преференции при открытии новой торговой точки. А зря, считает Елена Иванкина, директор Института отраслевого менеджмента РАНХиГС: «Преференции должны быть обязательно, если бизнес работает по социальным программам. А открытие дополнительных магазинов в маленьких городках или селах, безусловно, социальный вопрос, потому что оборот там не будет большим».

Особенно мудрить с поддержкой не нужно. Льготы стоит использовать классические, полагает эксперт: «Например, особый механизм предоставления земельного участка вплоть до голландского аукциона, когда земля предоставляется по самой низкой стоимости квадратного метра или арендной платы. Также нужно облегчение доступа к кредитованию, может быть льготное кредитование или налоговые каникулы».

«В последние годы в городах развивались в основном крупные форматы торговли, поэтому сейчас наблюдается нехватка магазинов у дома, несетевых точек сервисного обслуживания. Преференции для социально ориентированных направлений бизнеса повлияли бы не только на развитие малого бизнеса, но и на создание комфортной среды для проживания людей», — уверена Татьяна Дивина, старший директор отдела исследований Cushman & Wakefield.

Нас могут спасти «пятнадцатиминутные города». Что это такое?

Единственное, что осталось во время самоизоляции у городских жителей, — пятнадцатиминутные прогулки до магазина и обратно. Руководитель Центра городской экономики КБ «Стрелка» рассказала, почему пешеходная доступность была важна для городских планировщиков уже сто лет назад и как сегодня проектируют 15-минутные города.

Елена Короткова

Руководитель Центра городской экономики КБ «Стрелка»

Зачем городам пешеходная доступность

Идее «зоны пешеходной доступности» — территории радиусом около 400 метров, которую можно обойти пешком примерно за пять минут, — в городском планировании уже по меньшей мере сто лет. В 1920-х годах ее аналог предложил городской планировщик Кларенс Перри, работавший в то время над генеральным планом Нью-Йорка. Его концепцию «квартальной единицы» (neighbourhood unit), в частности, планировалось применить для планировки городов-спутников, призванных разгрузить растущий город. Прообразом такой единицы стал, конечно же, город-сад Эбенизера Говарда.

Перри выделил несколько ключевых принципов планировки качественного квартала:

В квартале должно жить столько людей, чтобы учеников хватало на одну школу (4800–9000 человек для школы на 800–1500 мест)

Внутри квартала должны быть проложены только местные дороги, а окружать его должны магистральные

В квартале должна быть создана система парков и небольших зон отдыха

В центре квартала должна находиться школа и другие общественные здания

Торговая зона должна быть вынесена на магистральный перекресток

Планировщик считал, что при такой планировке и таком соотношении пространственных параметров люди начнут активнее общаться друг с другом, что приведет к формированию сообщества, способного дать отпор любому политическому беспределу.

5-, 15- и 20-минутные города в мире

Начать реализацию плана Перри удалось в 1928 году, когда девелопер Александр Бинг занялся проектом жилого квартала, впоследствии получившего название «Рэдберн» (Radburn). Впрочем, полностью реализовать этот план так и не удалось — помешала Великая депрессия, из‑за которой уже в 1929 году City Housing Corporation обанкротилась и закрылась. Тем не менее именно Рэдберн стал прообразом для кварталов самых разных городов в Америке и других странах. В Нью-Йорке же его фактически больше не повторили ни разу.

Сан-Франциско
© Steve Proehl/Getty Images

В 1999 году в своей книге «Лексикон нового урбанизма» Дуэни и Платер-Зиберк фактически процитировали Перри и заложили основу того, что сейчас представляют собой модели 5-, 15- и 20-минутных городов. Среди проектов, вдохновленных их исследованиями, стоит упомянуть планировку Сан-Франциско — к 2017 году город добился того, чтобы от любого жилого дома до ближайшего парка можно было дойти пешком за 10 минут. Также одним из старейших участников движения за 20-минутные города можно назвать Портленд, штат Орегон. Еще в 1993 году город принял стратегию, направленную на сокращение выбросов от использования транспорта и борьбу с глобальным потеплением. Эта мера оказалась успешной — к 2007 году уровень выбросов в атмосферу в городе был немногим выше, чем в 1990 году, несмотря на то, что население города за это время выросло на 18%. Другой пример пятиминутного города — канадский Ванкувер. Город разделен на 120 кварталов, радиус — 5 минут ходьбы. В центре каждого квартала — перекресток с уже развитым ретейлом (детский центр, пекарня, страховая компания, цветочный магазин и так далее). В каждом квартале — школа.

А что в России?

В России тоже есть опыт внедрения аналогов 10-минутных городов. Еще в строительных нормах 1958 года уточнялось, что зона обслуживания детского сада должна составлять 500 метров (позже она была сокращена до 300 метров), а у школы — 1 км (позже сокращена до 500 метров). Также в советское время были зафиксированы нормативные радиусы обслуживания для аптек, поликлиник, предприятий торговли, общепита и бытового обслуживания. Расстояние от каждого жилого дома до ближайшего детского сада, поликлиники или магазина должно было составлять от 300 до 1000 метров. Чем не 10-минутные города?

Район Митино в Москве
© aquatarkus/Getty Images

В настоящее время идеи 10/15-минутного города заложены в Стандарт комплексного развития территорий, разработанный Минстроем России, ДОМ.РФ и КБ Стрелка. Важное отличие принципов стандарта от принципов советской микрорайонной застройки состоит в более широком разнообразии доступных функций — в пешеходной доступности должно быть все необходимое человеку каждый день, включая работу . В микрорайоне доля площадей, предназначенных для размещения мест приложения труда, объектов торговли, услуг, досуга, составляет 10%, тогда как в соответствии со стандартом этот показатель должен быть не менее 20%. Второе отличие состоит в том, что в советских микрорайонах сервисные помещения создавались государством в обязательном порядке. В условиях рыночной экономики регулировать возникновение сервисов невозможно — они появляются там, где на них есть спрос. Именно поэтому в стандарте для первых этажей жилых зданий закладывается гибкий функционал, позволяющий предпринимателям реагировать на спрос, а также предусматривается небольшой размер кварталов и плотная сетка улиц, что позволит стимулировать и направлять пешеходные потоки.

Почему это так важно сегодня?

Улучшенная транспортная доступность на обновленных территориях позволяет заменить не менее 8% поездок на автомобиле на пешие прогулки и сократить общий километраж перемещений на транспорте на 15%. Соответственно, горожане могут сэкономить на транспортных расходах. Увеличение количества пеших прогулок, в свою очередь, позволяет снизить риск возникновения заболеваний, связанных с проблемами сердечно-сосудистой системы, на 31% и риск смерти — на 32%. Согласно выводам исследователей из университета Нью-Гэмпшира, люди, живущие в пешеходных районах, больше доверяют соседям и активнее принимают участие в общественных и волонтерских проектах, чем люди, живущие в автомобиле-ориентированных районах. В результате, например в Канаде, уже сегодня появляются так называемые гражданские сети (civic networks) — сообщества соседей, куда можно войти только при наличии регистрации в конкретном районе. Понятно, что именно с членами таких сообществ городские власти при необходимости смогут обсудить транспортный маршрут, который планируется провести через конкретный квартал.

Пешая доступность! Это сколько метров (или минут).

Сколько составляет (км или минут) пешая доступность от метро. Есть какое-то закреплённое законодательством понятие, определение этого термина.

Лучший ответ

Пешеходная доступность (англ. Walkability) — качество городской среды, характеризующее степень её приспособленности для пешеходов. Высокая степень пешеходной доступности городской территории способствует физической активности и как следствие — укреплению здоровья горожан [1], а также улучшению экологической обстановки [2] в связи со снижением случаев использования автотранспорта, кроме того появляются некоторые экономические выгоды [3][4]. На степень пешеходной доступности влияет наличие или отсутствие различных элементов пешеходной инфраструктуры, а также их качество, автомобильное движение и дорожные условия, уровень криминальной опасности и риска ДТП. Создание пешеходных зон с высокой пешеходной доступностью способствует устойчивости окружающей среды. Пешеходная доступность — один из принципов нового урбанизма.

Некоторые исследователи предлагают следующее определение пешеходной доступности: «Степень в которой окружающая среда дружественна для жизни, совершения покупок, посещения, получения удовольствия и проведения времени» [5]. Факторы, влияющие на пешеходную доступность: степень проницаемости уличной сети, плотность населения, наличие зелёных насаждений, плотность и разнообразие застройки, наличие точек притяжения на улицах и т. д.

Пешеходная доступность и американская мечта

Вертикальная социальная мобильность в большой степени соотносится с компактными районами, обладающими пешеходной доступностью — в основном в городах, но также и пригородах. Согласно новым данным, полученным учеными Университета штата Аризона на основе недавнего исследования проекта равенства возможностей (ЕОР), низкая экономическая мобильность обычно ассоциируется с «транспортными» (т.е. доступными только на автомобильном транспорте) пригородами.

Это исследование также показало, что разрастающимся городам, таким как, например, Атланта, Шарлотт, Индианаполис и Детройт не повезло в смысле мобильности доходов между поколениями в сравнении с городскими районами, обладающими большими внутренними связями и большей плотностью населения. В передовой статье издания «Нью-Йорк Таймс» под названием «На мели из-за роста» экономист Пол Кругман рассуждает о том, что разрастание пригородов препятствует доступу к рынку труда молодежи из малообеспеченных семей. Он также отмечает, что «такой рост пригородов может «убить» какого-нибудь Горацио Элджера» (Горацио Элджер — американский писатель XIX века, писавший о юношах из бедных семей, проложивших себе дорогу наверх благодаря своему прилежанию, высоким моральным качествам и настойчивости).

С целью проверки этой теории два сотрудника Университета штата Аризона — Эмили Тален и Джулия Кочински — исследовали индексы пешеходной доступности (Walk Scores) 174 186 групп из разных жилых районов в 359 городах. Исследование также включало в себя данные проекта равенства возможностей (ЕОР). Эти двое ученых работали на протяжении двух лет в проекте, который также включал в себя данные проекта пешеходных индексов, поэтому они обладали всей необходимой информацией.
Индекс пешеходной доступности (walkscore.com) — это шкала от 0 до 100, позволяющая оценивать пешеходную доступность от мест проживания и уличной сети к различным удобствам, таким как магазины, сфера услуг, парки, школы и пр. Это одна из немногих открытых американских баз данных, являющаяся надежным источником информации по различным районам проживания — от самых разрозненных и до таких, которые обладают сильными внутренними связями.

Высокий индекс пешей доступности не обязательно обозначает высокую плотность населения. Мой дом, расположенный в районе с односемейными домами, имеет индекс пешей доступности в 77 баллов, что является очень хорошим «пешеходным» результатом. Некоторые из пригородов также обладают достаточно высоким баллом пешей доступности — их можно легко отделить от разрозненных, рассредоточенных пригородов, доступных только на автомобилях. «Транспортные» пригороды получают примерно 50 или ниже баллов. Их называют еще «пригородами, зависящими от автомобилей». В середине шкалы находятся места со средней пешеходностью с 50-69 баллами.

Для целей своего исследования Э. Тален и Дж. Кочински обозначили индексы пешей доступности от 70 и выше как «доступные», а от 69 и ниже — как «недоступные». Каждый крупный город обладает «доступными» микрорайонами, причем некоторые их таких крупных городов обладают сотнями таких районов. Хотя, как отмечают исследователи, подавляющая часть (82%) территории в больших американских городах является «недоступной».

Тален и Кочински говорят, что имеется сильная связь между «доступными» местами и высокой мобильностью доходов. Графики абсолютной мобильности, относительной мобильности и шансы достичь верхней пятой части населения по уровню доходов стартовав при этом из нижней пятой части, ведут именно в этом направлении (см. график). Ребенок, родившийся в семье из нижней пятой части населения по уровню дохода в пешеходном районе имеет гораздо больше шансов финансово преуспеть в жизни, чем ребенок из малообеспеченной семьи из недоступного района. «Наш результат», — отмечают исследователи, — «полностью поддерживает гипотезу профессора Кругмана».

По словам профессора Кругмана, «очевидная обратная связь между разрастанием [городов] и социальной мобильностью усиливает потребность в создании урбанистической стратегии «умного роста», которая будет способствовать строительству компактных центров с доступом к общественному транспорту».

Из-за этого исследования аризонского университета Джоел Коткин, который известен всей Америке в качестве маститого географа и критика теории «умного» роста, выглядит немного не в своей тарелке. В пятницу Коткин раскритиковал теорию Кругмана и добавил остроты в дискуссию.

По словам Коткина, «исследование вообще-то показало, что самые высокие показатели вертикальной социальной мобильности наблюдаются не в густонаселенных городах, а относительно раскиданных городах, таких как Солк Лэйк Сити, маленьких городах Великих равнин — Бисмарк, штат Северная Дакота, Янктон, штат Южная Дакота, Пекос, штат Техас — все эти города имеют более чем двукратные показатели вертикальной социальной мобильности, чем в Нью-Йорке. Кроме этого, мы не должны забывать историю успеха города Бэйкерсфилд, штат Калифорния, который профессор Колумбийского университета Дэйвид Кинг неудачно назвал «рекламным лицом разрастания».

И неважно, что Нью-Йорк (население 22 миллиона человек) никоем образом нельзя сравнивать с Бисмарком, штат Северная Дакота (население 120 тысяч человек). Неважно также то, что согласно результатам исследования, самые низкие показатели вертикальной социальной мобильности имеются также и в относительно раскиданных городах. И, наконец, не имеет никакого значения, что выборочное исследование всегда можно всегда провести в 359 городах с уникальными экономическими и социальными характеристиками.

Исследование, проведенное в рамках проекта равенства возможностей (ЕОР) также показало, что вертикальная социальная мобильность имеет отношение ко многим различным факторам, включая меньшее неравенство доходов, более высокий уровень школ, меньшее количество неполных семей и даже более высокую степень религиозности. Однако теперь, после исследования, проведенного Тален и Кочински, географическая связь с разрастанием очевидна.

Все это, конечно, не означает оправдания существования некоторых крупных городов и осуждения других. Каждый из крупных американских городов обладает пригородами, и каждый из них обладает сетью районов с пешей доступностью и с развитыми внутренними связями. Хотя Бостон, Нью-Йорк, Сан-Франциско и другие плотно населенные города с хорошо развитой системой общественного транспорта попадают в десятку городов с наивысшей мобильностью доходов среди крупных городов, все же имеются исключения.

Солт-Лэйк-Сити обладает высокой мобильностью доходов и большим пригородом. Пользу тут приносят уникальные социальные характеристики, которые очевидно работают против неравенства доходов. При этом правительство города напряженно работает над проблемой разрастания города. Начиная с 1999 года в регионе была расширена система скоростного трамвая и было запланировано большое количество региональных центров с пешей доступностью с одновременным возрождением центра города (последняя новость: по словам Майкла Левина ,»система городского транспорта Солт-Лэйк-Сити предлагает больший доступ к рынку труда, чем в каком-либо другом крупном городе, что само по себе увеличивает социальную мобильность»).

Крупные и небольшие города Америки, которые хотят не только создать развитую экономику, но и предоставить много возможностей детям из всех социальных слоев населения, должны разумно отнестись к вопросу улучшения пешей доступности и объединения районов города. Как считает профессор Кругман, исследование четко указывает на необходимость сокращения количества автомобилей и улучшения доступа к рынку труда благодаря концепциям «умного» роста. Это реальная и осуществимая цель для больших и маленьких городов любого размера в любом регионе страны. Каждый район обладает большим потенциалом для улучшения. Так что давайте закатим рукава и приступим к работе!

Спасибо за перевод Константину

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *