Какая ширина колеи не допускается к эксплуатации
Перейти к содержимому

Какая ширина колеи не допускается к эксплуатации

  • автор:

Какая ширина колеи не допускается к эксплуатации

V. Сооружения и устройства путевого хозяйства

45. Номинальный размер ширины колеи на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более должен быть 1520 мм. Номинальный размер ширины колеи на более крутых кривых должен быть:

при радиусе от 300 до 350 м — 1530 мм;

при радиусе менее 300 м — 1535 мм.

На железнодорожных путях общего пользования, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, допускается до их реконструкции на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом 650 м и более, а для железнодорожных путей необщего пользования на прямых и кривых участках радиусом 350 м и более с деревянными шпалами номинальный размер ширины колеи — от 1520 до 1524 мм до их реконструкции. В этих случаях на более крутых кривых ширина колеи принимается:

при радиусе от 450 до 650 м — 1530 мм;

при радиусе от 350 до 450 м — 1535 мм;

при радиусе менее 350 м — 1540 мм.

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений на прямых и кривых участках железнодорожного пути, не должны превышать по уширению +8 мм, по сужению — 4 мм. Порядок устранения отклонений, превышающих указанные значения, устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Движение закрывается на участках железнодорожного пути с шириной колеи менее 1512 мм и более 1548 мм.

46. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках железнодорожного пути общего и необщего пользования должна соответствовать верхнему строению железнодорожного пути. На существующих железнодорожных линиях до их реконструкции запрещается эксплуатация путей, на которых ширина земляного полотна на однопутных железнодорожных линиях менее 5,5 м, двухпутных — менее 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах — на однопутных железнодорожных линиях — менее 5 м, двухпутных — менее 9,1 м. Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть не менее 0,4 м с каждой стороны железнодорожного пути.

На железнодорожных путях необщего пользования:

расстояние от оси железнодорожного пути до бровки отвала определяется в зависимости от высоты отвала, рода отвальных грунтов, типа и рода используемого железнодорожного подвижного состава и устанавливается локальным нормативным актом владельца железнодорожного пути необщего пользования;

расстояние от подошвы развала до оси ближайшего железнодорожного пути определяется в зависимости от высоты откоса и категории грунта и должно быть не менее 2,5 м;

расстояние от оси бровки уступа до оси железнодорожного пути при обработке уступов экскаваторами с верхней погрузкой должно быть не менее 2,5 м.

Бровка земляного полотна железнодорожного пути в местах разлива вод сооружается не менее чем на 0,5 м выше максимальной высоты наката волны при сильных ветрах .

Подпункт 2.3.1 пункта 2.3 Общих требований технической эксплуатации железных дорог пространства 1520, утвержденных Протоколом пятьдесят девятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств от 20 ноября 2013 г. (официальный сайт Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет»: https://sovetgt.org/, 20 ноября 2013 г.). Является обязательным для Российской Федерации в соответствии с Положением о Совете по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества Независимых Государств, утвержденным Протоколом заседания Совета глав правительств — участников Содружества Независимых Государств от 20 марта 1992 г. (Единый реестр правовых актов и других документов Содружества Независимых Государств, https://cis.minsk.by 20 марта 1992 г.), Соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств от 14 февраля 1992 г. (Бюллетень международных договоров, 1993), Соглашением о создании Содружества Независимых Государств от 8 декабря 1991 г., ратифицированным постановлением Верховного Совета РСФСР от 12 декабря 1991 г. (Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР, 1991, N 51, ст. 1798).

Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 250 мм для участков бесстыкового железнодорожного пути и не менее 200 мм — для участков звеньевого железнодорожного пути. Значения параметров ширины балластной призмы при отступлениях от указанных значений на протяжении более 10 м на звеньевом железнодорожном пути в кривых со стороны наружной нити и на бесстыковом железнодорожном пути в прямых и кривых, требующие ограничения скорости или закрытия движения поездов, устанавливаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Подпункт 3.3 пункта 3 ГОСТ 34665-2020 «Межгосударственный стандарт. Рельсы железнодорожные, сваренные электроконтактным способом. Технические условия», введенного в действие приказом Росстандарта от 20 августа 2020 г. N 519-ст (М., «Стандартинформ», 2020) (далее — ГОСТ 34665-2020).

47. Значения параметров, характеризующих положение рельсовых нитей в профиле, плане, по уровню и по ширине колеи (далее — геометрия рельсовой колеи), требующих закрытия движения, должны быть:

при отступлениях по уровню и перекосам на 50 мм и более, по отклонению рельсовых нитей по уровню, при одновременном отклонении левой и правой нитки (далее — просадка) на 45 мм и более;

при разности смежных стрел, измеряемых от середины хорды длиной 20 м при длине неровности пути от 10 до 20 м включительно превышающий 65 мм и более, а при длине неровности пути более 20 до 40 м включительно превышающей 90 мм и более (для путей необщего пользования на 100 мм и более);

по рельсовым стыкам, имеющим по рабочей поверхности и (или) боковой грани головки рельсов горизонтальные и вертикальные ступеньки более 5 мм.

Значения параметров геометрии рельсовой колеи, требующих ограничения скорости, определяются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования) на основании проектной, ремонтной или эксплуатационной документации.

Переход от рельсов одного типа к рельсам другого типа осуществляется с использованием переходных рельсов или накладок .

Пункт 4.1 ГОСТ Р 51685-2013 «Национальный стандарт Российской Федерации. Рельсы железнодорожные. Общие технические условия», введенного в действие приказом Росстандарта от 14 октября 2013 г. N 1155-ст (М., «Стандартинформ», 2014), с изменениями ГОСТ Р 51685-2013 «Рельсы железнодорожные. Общие технические условия», введенного в действие приказом Росстандарта от 24 февраля 2016 г. N 65-ст («ИУС «Национальные стандарты», 2016, N 5).

Пункт 56 приложения N 1 к ТР ТС 003/2011, пункт 17 приложения N 3 к ТР ТС 003/2011.

48. Верх головок рельсов обеих нитей железнодорожного пути должен быть в одном уровне на прямых участках.

На прямых участках железнодорожного пути допускается содержание одной рельсовой нити, по уровню верха головки рельса, не требующее устранений, на 6 мм выше другой.

Владельцем инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования) на кривых участках железнодорожного пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения поездов устанавливается возвышение наружной рельсовой нити в соответствии с проектной, ремонтной или эксплуатационной документацией.

Величина непогашенного ускорения , если иное не предусмотрено конструкторской документацией на железнодорожный подвижной состав, не должна превышать следующих значений:

Подпункт 3.3 пункта 3 ГОСТ Р 55050-2012 «Национальный стандарт Российской Федерации. Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний», введенного в действие приказом Росстандарта от 8 ноября 2012 г. N 703-ст (М., «Стандартинформ», 2013) (далее — ГОСТ Р 55050-2012).

при опрокидывании наружу кривой и расположения вагона на участке круговой кривой среднего радиуса 650 м — 0,7 м/с 2 ;

Подпункт 5.3.1 пункт 5 ГОСТ 33211-2014 «Межгосударственный стандарт. Вагоны грузовые. Требования к прочности и динамическим качествам», введенного в действие приказом Росстандарта от 5 июня 2015 г. N 565-ст (М., «Стандартинформ», 2016), с изменениями ГОСТ 33211-2014 «Вагоны грузовые. Требования к прочности и динамическим качествам» («ИУС «Национальные стандарты», 2017, N 8) (далее — ГОСТ 33211-2014).

при опрокидывании внутрь кривой и расположении вагона на участке круговой кривой среднего радиуса 300 м — 0,9 м/с 2 .

Скорость изменения величины непогашенного ускорения не должна превышать 0,6 м/с 3 .

На кривых участках пути независимо от радиуса кривой возвышение наружного рельса не должно превышать 150 мм. Величина возвышения наружной нити на стрелочных переводах не должна превышать 75 мм.

На перегонах многопутных линий головки рельсов всех путей, расположенных на общем земляном полотне, должны устраиваться на одном уровне. В процессе эксплуатации разница на уровне поверхности катания головок рельсов на прямых участках пути должна составлять не более 150 мм в соответствии с проектной документацией.

Запрещается превышать величину уклона отвода возвышения наружного рельса в кривых участках пути более 3,2 мм/м на всей длине переходной кривой или ее части длиной не менее 30 м.

На закрестовинных и переводных кривых стрелочных переводов при понижении наружной нити по отношению к внутренней (обратного возвышения) более 40 мм движение запрещается.

49. Для определения условий пропуска подвижного состава в зависимости от обращающихся и перспективных нагрузок все мосты должны быть проклассифицированы по грузоподъемности владельцем инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования).

Мосты и тоннели по перечню, утвержденному владельцем инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования), ограждаются контрольно-габаритными устройствами, оборудуют оповестительной сигнализацией и заградительными светофорами в соответствии с требованиями Федерального закона от 30 декабря 2009 г. N 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» .

Собрание законодательства Российской Федерации, 2010, N 1, ст. 5; 2013, N 27, ст. 3477.

50. Порядок применения диагностических средств контроля состояния железнодорожного пути и сооружений инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования) в соответствии с эксплуатационной документацией.

51. Рельсы и стрелочные переводы на железнодорожных путях общего пользования и железнодорожных путях необщего пользования по мощности и состоянию должны соответствовать условиям их эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов).

Рельсы железнодорожного пути (на прямых и в кривых участках) должны иметь установку с уклоном внутрь рельсовой колеи по отношению к верхней постели шпал (далее — подуклонка) 1/20 (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал), если иное не предусмотрено проектной документацией.

Подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12, а по внутренней рельсовой нити в кривых участках пути при возвышении наружной нити свыше 85 мм — соответственно меньше 1/30 и больше 1/12 и должны соответствовать проектной или эксплуатационной документации железнодорожного пути.

52. Стрелочные переводы на железнодорожных путях общего пользования должны иметь крестовины следующих марок:

на главных и приемо-отправочных железнодорожных путях, по которым происходит движение пассажирских поездов, — не круче 1/11;

на перекрестных переводах и одиночных, являющихся продолжением перекрестных, — не круче 1/9;

стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, допускаются крестовины марки не круче 1/9, при этом допускается отклонение движения пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется возможным;

на приемо-отправочных железнодорожных путях грузового движения — не круче 1/9, симметричных крестовин — не круче 1/6;

на прочих железнодорожных путях — не круче 1/8, симметричных крестовин — не круче 1/4,5.

На железнодорожных путях необщего пользования допускается использование стрелочных переводов с крестовинами следующих марок:

на главных и приемо-отправочных железнодорожных путях — не круче 1/9, симметричных крестовин — не круче 1/6;

на прочих железнодорожных путях — не круче 1/7, симметричных крестовин — не круче 1/4,5;

на подгорочных железнодорожных путях — не круче 1/9, симметричных — не круче 1/6.

На стрелочных переводах, глухих пересечениях и примыкающих к ним путям запрещается укладка рельсов разного типа.

Подпункт 3.3 пункта 3 ГОСТ 33535-2015 «Межгосударственный стандарт. Соединения и пересечения железнодорожных путей. Технические условия», введенного в действие приказом Росстандарта от 29 октября 2015 г. N 1663-ст (М., «Стандартинформ», 2016), с изменениями ГОСТ 33535-2015 «Соединения и пересечения железнодорожных путей. Технические условия» («ИУС «Национальные стандарты», 2019, N 2) (далее — ГОСТ 33535-2015).

Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес без касания остряка. Разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка не должна быть более 1458 мм.

Вертикальный износ рамных рельсов, остряков , усовиков и сердечников крестовин и порядок их эксплуатации при превышении норм износа определяется локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования) в соответствии с проектной, эксплуатационной и ремонтной документацией.

Подпункт 3.8 пункта 3 ГОСТ 33722-2016 «Межгосударственный стандарт. Остряки стрелочных переводов. Общие технические условия», введенного в действие приказом Росстандарта от 19 сентября 2016 г. N 1154-ст (М., «Стандартинформ», 2016) (далее — ГОСТ 33722-2016).

Взаимное положение остряков и рамных рельсов контролируется средством измерений (далее — шаблон). Измерение производится в контрольных точках: в острие остряка и на расстоянии (450 10) мм от него — для стрелок марки 1/22; (350 10) мм — для стрелок марки 1/18; (200 10) мм — для обыкновенных и симметричных стрелок марок 1/11 и 1/9; (120 10) мм — для симметричных стрелок марки 1/6 и перекрестных переводов марки 1/9. При наличии просвета между наклонной гранью шаблона и головкой рамного рельса движение по стрелочному переводу в направлении от рамного рельса к крестовине запрещается.

При зазоре между подошвой остряка, подвижного (поворотного) сердечника и подушкой стрелочного башмака более 10 мм на двух и более брусьях в пределах участка прилегания к рамному рельсу (усовику) движение закрывается.

При наличии просвета между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка (подвижного сердечника) более 10 мм на двух и более накладках, движение закрывается.

53. Запрещается эксплуатировать на железнодорожных путях общего и необщего пользования стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых выявлена одна из следующих неисправностей:

1) разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;

2) отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины — в острие сердечника при запертом положении стрелки;

3) в противошерстном направлении (от остряков до крестовины) при глубине выкрашивания остряка более 3 мм и длине выкрашивания;

4) на главных железнодорожных путях — 200 мм и более;

5) на приемо-отправочных железнодорожных путях — 300 мм и более;

6) на прочих станционных железнодорожных путях — 400 мм и более;

7) в пошерстном направлении (от крестовины в сторону дефектного остряка) при выкрашивании остряка в сечении 0 — 20 мм, глубиной более 12 мм при длине выкрашивания остряка;

8) на главных железнодорожных путях — 200 мм и более;

9) на приемо-отправочных железнодорожных путях — 300 мм и более;

10) на прочих станционных железнодорожных путях — 400 мм и более;

11) при образовании цепочки из отдельных дефектов в общую длину дефекта включаются смежные дефекты, расположенные на расстоянии, меньшем длины наименьшего из 2 смежных дефектов;

12) понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;

13) расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;

14) расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;

15) излом остряка или рамного рельса;

16) излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

17) разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

Запрещается эксплуатация стрелочных переводов с шириной колеи более 1546 мм и менее 1512 мм.

Порядок и технология измерения указанных параметров стрелочных переводов и глухих пересечений устанавливаются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования) с учетом периодичности, указанной в пункте 44 Правил.

54. Порядок пропуска железнодорожного подвижного состава по дефектным и остродефектным рельсам и по стрелочным переводам, имеющим дефекты металлических частей, устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), содержащий меры, гарантирующие безопасность движения, и должен соответствовать требованиям Правил.

При изломе рельса в пределах моста или тоннеля движение запрещается, а на других участках железных дорог при изломе рельса меры, гарантирующие безопасность движения, в том числе запрещение движения, устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

55. Стрелочными контрольными замками оборудуются стрелки нецентрализованные на железнодорожных путях общего пользования :

расположенные на железнодорожных путях, по которым производится прием и отправление поездов;

ведущие на железнодорожные пути, выделенные для стоянки вагонов с опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами) (далее — опасные грузы класса 1 (ВМ);

Подпункт 3.13 пункта 3 ГОСТ Р 57479-2017 «Национальный стандарт Российской Федерации. Грузы опасные. Маркировка», введенного в действие приказом Росстандарта от 30 мая 2017 г. N 455-ст (М., «Стандартинформ», 2017), с изменениями ГОСТ Р 57479-2017 «Грузы опасные. Маркировка» («ИУС «Национальные стандарты», 2020, N 8).

ведущие на железнодорожные пути, предназначенные для стоянки восстановительных и пожарных поездов;

ведущие в предохранительные и улавливающие тупики.

Контрольными стрелочными замками оборудуются стрелки нецентрализованные на железнодорожных путях необщего пользования:

примыканий к главным и приемо-отправочным железнодорожным путям общего пользования;

ведущие в предохранительные и улавливающие тупики.

Стрелки и подвижные сердечники крестовин (кроме расположенных на горочных и сортировочных железнодорожных путях), в том числе централизованные и имеющие контрольные замки, оборудуются приспособлениями для возможности запирания их навесными замками . Эти приспособления должны обеспечивать (не допуская отставания на 4 мм и более) плотное прилегание остряка к рамному рельсу, подвижного сердечника крестовины к усовику.

Подпункт 28 пункта 2 ГОСТ Р 53431-2009.

Подпункт 3.27 пункта 3 ГОСТ 5089-2011 «Межгосударственный стандарт. Замки, защелки, механизмы цилиндровые. Технические условия», введенного приказом Росстандарта от 20 сентября 2012 г. N 394-ст (М., «Стандартинформ», 2013).

56. Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) оборудует стрелки нецентрализованные стрелочными указателями в соответствии с эксплуатационной документацией в соответствии с приложением N 1 к Правилам.

Дистанционно управляемые из кабины локомотива, мотор-вагонного или специального самоходного подвижного состава стрелки оборудуются стрелочными указателями (освещаемыми или неосвещаемыми) в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

Стрелки, включенные в электрическую централизацию, и стрелки подгорочных горловин сортировочных парков указателями не оборудуются.

57. Для предотвращения самопроизвольного движения железнодорожного подвижного состава или составов без локомотива за пределы полезной длины путей на железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах продольный профиль вновь построенных и реконструированных приемоотправочных железнодорожных путей, на которых предусматриваются отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, проектируется вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.

Для предупреждения самопроизвольного движения железнодорожного подвижного состава вагонов на другие железнодорожные пути и маршруты приема, следования и отправления поездов в необходимых случаях предусматривается устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, стрелочных сбрасывающих остряков (далее — сбрасывающий остряк), сбрасывающих стрелок и применение стационарных устройств для закрепления вагонов.

Во всех случаях на железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов в пределах установленной нормы массы.

Оборудование путей устройствами предупреждения самопроизвольного движения железнодорожного подвижного состава выполняется в соответствии с порядком, установленным локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

58. Движение пассажирских поездов со скоростями от 140 до 250 км/ч осуществляется по железнодорожному пути со сварными рельсовыми плетями, у которых при изменениях температуры концевые участки удлиняются или укорачиваются, а на остальном протяжении возникают продольные силы, пропорциональные изменениям температуры (далее — бесстыковой железнодорожный путь).

59. Пересечения железнодорожных путей общего и необщего пользования другими железнодорожными путями, трамвайными, троллейбусными линиями, автомобильными дорогами и городскими улицами должны осуществляться в соответствии со статьей 21 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» .

Собрание законодательства Российской Федерации, 2007, N 46, ст. 5553; 2018, N 53, ст. 8434.

Места пересечений железнодорожных путей общего и необщего пользования на территориях предприятий специально обустроенными дорогами, предназначенными для обеспечения технологического процесса работы данного предприятия, содержатся, обслуживаются и оснащаются устройствами, обеспечивающими безопасность движения в порядке, установленном локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожного пути необщего пользования).

Порядок устройства, содержания и обслуживания, открытия и закрытия указанных пересечений устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

60. Эксплуатация железнодорожных переездов осуществляется в соответствии с требованиями условий эксплуатации железнодорожных переездов .

Пункт 4 статьи 21 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 2, ст. 169).

61. Пересечения железнодорожных путей инженерными сооружениями, в том числе линиями связи, электропередачи, нефте-, газо-, продуктопроводами и другими наземными и подземными сооружениями, на стадии проектирования согласовываются владельцами указанных объектов с владельцем инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования).

62. Запрещается примыкание проектируемых и вновь строящихся железнодорожных путей необщего пользования к главным железнодорожным путям на перегонах железнодорожных путей общего пользования.

Временная укладка и снятие стрелочных переводов на перегонах в связи со строительством вторых железнодорожных путей, производством работ по реконструкции и капитальному ремонту сооружений и устройств, строительством новых раздельных пунктов осуществляются по согласованию с владельцем инфраструктуры (владельцем железнодорожных путей необщего пользования) и в соответствии с проектной документацией.

При переводе на консервацию раздельного пункта решение о сохранении или закрытии примыкания на перегоне железнодорожного пути необщего пользования принимает владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования).

Прекращение работы раздельного пункта по пассажирским и грузовым операциям осуществляется после закрытия их для выполнения указанных операций.

63. В местах пересечения железнодорожных путей в одном уровне и в местах примыкания железнодорожных линий, железнодорожных путей необщего пользования и соединительных железнодорожных путей к главным железнодорожным путям общего пользования, на перегонах и железнодорожных станциях должны располагаться предохранительные тупики или охранные стрелки.

Места примыкания действующих железнодорожных путей необщего пользования, соединительных железнодорожных путей, объединяющих несколько путей необщего пользования, к приемо-отправочным и другим станционным железнодорожным путям общего и необщего пользования для предотвращения самопроизвольного выхода железнодорожного подвижного состава на железнодорожную станцию или перегон должны быть оборудованы владельцами примыкающих железнодорожных путей необщего пользования одним из соответствующих устройств: предохранительный тупик, охранная стрелка, сбрасывающий башмак, сбрасывающий остряк или сбрасывающая стрелка. Если в местах примыкания к приемо-отправочным и другим станционным железнодорожным путям имеются существующие устройства, указанные в настоящем пункте (в том числе владельца инфраструктуры), дополнительно оборудовать места примыкания путей необщего пользования не требуется.

Полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.

Допускается эксплуатация предохранительных тупиков полезной длиной менее 50 метров до проведения реконструкции данных путей.

При проектировании и строительстве перегонов, имеющих затяжные спуски, и на железнодорожных станциях, ограничивающих такие перегоны, должны быть предусмотрены улавливающие тупики.

Разводные мосты должны быть ограждены с обеих сторон предохранительными тупиками либо сбрасывающими башмаками или сбрасывающими стрелками.

64. На железнодорожном пути на участках со скоростью движения поездов более 140 км/ч запрещается перекладка рельсов с боковым износом головки рельса с одной нити на другую или из кривых участков железнодорожного пути в прямые.

65. Стрелочные переводы, по которым осуществляется пропуск пассажирских поездов со скоростью от 140 до 250 км/ч включительно, оборудуются внешними замыкателями и стационарными устройствами очистки от снега и льда.

66. Владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) в соответствии с приложением N 1 к Правилам обеспечивает установку:

сигнальных и путевых знаков у главных железнодорожных путей;

ГОСТ 8442-65* «Государственный стандарт Союза ССР. Знаки путевые и сигнальные железных дорог», введенного в действие Госстандартом СССР 17 апреля 1965 г., с изменениями ГОСТ 8442-65 «Знаки путевые и сигнальные железных дорог», введенного в действие постановлением Госстандарта СССР от 27 июня 1990 г. N 1906 («ИУС «Государственные стандарты», 1990, N 10) (М., «Издательство стандартов», 1983) (далее — ГОСТ 8442-65*).

предельных столбиков стрелочных переводов.

Для обозначения границ железнодорожной полосы отвода железнодорожных путей общего и необщего пользования, для обозначения на поверхности земли скрытых сооружений земляного полотна устанавливаются особые путевые знаки в порядке, определяемом локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования).

На электрифицированных участках запрещается устанавливать сигнальные и путевые знаки на опорах контактной сети, на которых установлены светофорные головки, комплектные трансформаторные подстанции, разъединители и разрядники контактной сети.

Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в месте, где расстояние между осями сходящихся железнодорожных путей составляет не менее 4100 мм. На существующих станционных железнодорожных путях, по которым не обращается железнодорожный подвижной состав, построенный по габариту Т , разрешается сохранить расстояние не менее 3810 мм. На перегрузочных железнодорожных путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливаются в месте, где ширина междупутья составляет не менее 3600 мм.

Сигнальные, путевые и особые путевые знаки должны соответствовать требованиям, установленным приложением N 1 к Правилам.

67. Порядок содержания участка железнодорожного пути в местах морозного пучения грунтов (далее — пучина) устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных пути путей необщего пользования).

Подпункт 3.1 пункта 3 ГОСТ 28622-2012 «Межгосударственный стандарт. Грунты. Метод лабораторного определения степени пучинистости», введенного в действие приказом Росстандарта от 27 декабря 2012 г. N 2016-ст (М., «Стандартинформ», 2013) (далее — ГОСТ 28622-2012).

Основными требованиями к исправлению железнодорожного пути на пучинах являются:

проведение контрольных мероприятий за местом образования пучины;

устройство отводов от вершины пучины;

обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ по устройству отводов от пучин.

Участки железнодорожного пути, на которых предполагается укладка пучинных подкладок, должны быть заблаговременно (до замерзания балласта) подготовлены для исправления пучин (заменены дефектные и подтесанные шпалы, изломанные подкладки, дефектные костыли, подрезан балласт под подошвой рельса с целью обеспечения зазора не менее 30 мм между поверхностью балласта и подошвой рельса).

ГОСТ 32698-2014 действует до 01.01.2025 (Приказ Росстандарта от 20.04.2021 N 224-ст (ред. от 29.08.2023)).

Подпункт 3.2 пункта 3 ГОСТ 32698-2014 «Межгосударственный стандарт. Скрепление рельсовое промежуточное железнодорожного пути. Требования безопасности и методы контроля», введенного в действие приказом Росстандарта от 22 августа 2014 г. N 932-ст (М., «Стандартинформ», 2015) (далее — ГОСТ 32698-2014). В соответствии с пунктом 2 приказа Росстандарта от 20 апреля 2021 г. N 224-ст данный межгосударственный стандарт действует до 1 сентября 2023 г.

При исправлении железнодорожного пути на пучинах должны соблюдаться следующие правила:

уклоны отводов от пучин должны быть не круче номинальных уклонов отводов (по обеим нитям) при исправлении пути на пучинах, приведенных в таблице N 1;

между концами отводов двух смежных пучин должна устраиваться разделительная площадка параллельно элементу профиля пути длиной не менее 10 м;

при длине разделительной площадки менее 10 м пучинные подкладки должны укладываться на всем протяжении между пучинами с соблюдением уклонов, указанных в таблице N 1;

конец отвода от пучины должен располагаться на расстоянии не менее 10 м от перелома профиля, если это условие нельзя обеспечить, устраивается участок длиной не менее 10 м со средним уклоном между двумя смежными уклонами проектного профиля пути.

Номинальные уклоны отводов (по обеим нитям) при исправлении

пути на пучинах

Скорость движения поездов, км/ч

Уклоны отводов на расстоянии от горба в обе стороны, мм/м

Краткий справочник по устройству и техническому содержанию пути

1.1. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов. Железнодорожный путь состоит из верхнего строения (рельсы, стрелочные переводы, под рельсовое основание со скреплениями и балластная призма) и нижнего строения (земляное полотно, водоотводные и искусственные сооружения). Для пропуска через железнодорожные пути автотранспортных средств устраиваются переезды и путепроводы.

1.2. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утвержденной проектной документации и техническим условиям. На основные сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны быть технические паспорта, содержащие важнейшие технические и эксплуатационные характеристики, а также сертификаты в рамках Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.

1.3. Вновь построенные и реконструированные линии, сооружения, устройства и здания должны приниматься в постоянную эксплуатацию приемочными комиссиями в соответствии с правилами приемки в эксплуатацию законченных строительством объектов железнодорожного транспорта, метрополитенов и вводятся в действие только после утверждения нормативной документации, устанавливающей порядок их работы (ТРА, инструкции по работе).

1.4. Сооружения и устройства общей сети железных дорог и железнодорожных подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного государственным стандартом.

Сооружения и устройства, железных дорог, находящиеся на территории между территориями промышленных и транспортных предприятий, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений СП.

Железнодорожные пути необщего пользования и расположенные на них сооружения и устройства должны обеспечивать маневровую и сортировочную работу в соответствии с объемом перевозок, ритмичную погрузку и выгрузку грузов, а также рациональное использование железнодорожного подвижного состава, его сохранность.

Конструкция и состояние сооружений и устройств, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования, должны соответствовать строительным нормам и правилам и обеспечивать пропуск вагонов с допустимой на железнодорожных путях общего пользования нормой технической нагрузки, а также пропуск локомотивов, предназначенных для обслуживания железнодорожных путей необщего пользования.

Железнодорожные пути необщего пользования должны соответствовать утвержденной проектной и технической документации на данные пути необщего пользования.

Железнодорожный путь необщего пользования имеет границу с железнодорожными путями общего пользования. Граница железнодорожного пути необщего пользования отмечается знаком «Граница железнодорожного подъездного пути».

Железнодорожные пути необщего пользования могут быть открыты для постоянной или временной эксплуатации.

Открытие для постоянной эксплуатации нового железнодорожного пути необщего пользования и подача на него подвижного состава осуществляется после принятия пути в эксплуатацию созданной в установленном порядке комиссией, в состав которой входят представитель Министерства путей сообщения Российской Федерации (далее МПС России), владелец железнодорожного пути необщего пользования и владелец инфраструктуры, к которой примыкает такой железнодорожный путь. Порядок обслуживания железнодорожного пути необщего пользования устанавливается его владельцем по согласованию с перевозчиками, осуществляющими перевозки по такому железнодорожному пути.

На каждый железнодорожный путь необщего пользования по окончании строительства приема такого пути в эксплуатацию составляется инструкция о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования (далее инструкция)

В инструкции указывается характеристика путевого развития железнодорожного пути необщего пользования, весовая норма и длина состава (поезда), допускаемая к обращению на пути необщего пользования, максимально допустимая скорость движения, тип локомотива, порядок маневровых передвижений, положение стрелочных переводов, наличие и расположение устройств сигнализации, нормы закрепления вагонов и другие положения, связанные с обеспечением безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

При изменении технического оснащения железнодорожного пути необщего пользования или технологии его работы инструкция пересматривается в установленном порядке.

Работники организаций производственная деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях необщего пользования, должны проходить аттестацию, предусматривающую проверку знаний правил технической эксплуатации железных дорог, инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ и инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ, а так же иных нормативных актов федерального органа исполнительской власти в области железнодорожного транспорта.

Работники, ответственные за погрузку, размещение, крепление грузов в вагонах, контейнерах и выгрузку грузов, должны проходить аттестацию, предусматривающую проверку знаний технических условий размещения и крепления грузов в железнодорожном подвижном составе.

Работники, не прошедшие аттестаций, не допускаются к выполнению работ.

Каждый железнодорожный путь необщего пользования должен иметь технический паспорт, план и продольный профиль, чертежи сооружений. В техническом паспорте указываются технические характеристики и состояние рельсов, шпал, балласта, земляного полотна, сооружений, весовых приборов, обустройств и механизмов, предназначенных для погрузки, выгрузки, очистки, промывки вагонов, маневровых устройств, лебедок, а также промышленные железнодорожные станции, горки, полугорки, вытяжные пути, устройства сигнализации, централизации, блокировки и связи, используемых при поездной и маневровой работе.

После ввода в эксплуатацию новых объектов, их закрытия или ликвидации владелец железнодорожного пути необщего пользования вносит в технический паспорт соответствующие изменения и один экземпляр технического паспорта передает владельцу инфраструктуры, сообщая ему о всех внесенных в паспорт изменениях с приложением соответствующих документов. Владелец инфраструктуры вносит изменения в ведомость железнодорожных путей необщего пользования – приложение к техническо-распорядительному акту станции примыкания.

При обслуживании железнодорожного пути необщего пользования локомотивом владельца или пользователя этого пути, с которым заключен соответствующий договор, вагоны подаются локомотивом, принадлежащим перевозчику, на предусмотренные договором выставочные железнодорожные пути. Дальнейшее продвижение вагонов, расстановка их на места погрузки, выгрузки и возврат на выставочные пути обеспечиваются локомотивом владельца или пользователя железнодорожного пути необщего пользования.

При обслуживании железнодорожного пути необщего пользования локомотивом, принадлежащим перевозчику, вагоны подаются и убираются на (с) железнодорожный путь необщего пользования к местам погрузки, выгрузки.

Количество одновременно подаваемых вагонов на железнодорожный путь необщего пользования определяется по полезной длине путей, на которых расположены места погрузки, выгрузки грузов.

Погрузка грузов в вагоны и выгрузка грузов из вагонов производится в соответствии с техническими нормами.

2. План и профиль пути

2.1. Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии.

2.2. Станции, разъезды и обгонные пункты в профиле для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов располагаются на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах не круче 0,0015, а в трудных условиях более 0,0025, а в плане должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м, в особо трудных — до 600 м, а в горных — до 500 м. В необходимых случаях, когда план и профиль пути до реконструкции не обеспечивает расположение путей на горизонтальной площадке и на прямом участке пути, для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути и маршруты приема, отправления поездов должно предусматриваться соответственно устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок или стационарных устройств для закрепления вагонов.

Во всех случаях должно обеспечиваться условия трогания с места поездов установленной весовой нормы и условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов.

2.3. При возведении новых объектов или реконструкции действующих проводится инструментальная проверка с составлением плана и профиля путей с передачей владельцу пути и станции для внесения соответствующих изменений в технический распорядительный акт станции и местную инструкцию о порядке производства маневровой и поездной работы станции.

2.4. Для определения радиуса кривой методом хорд используются следующие формулы.

Формула расчёта стрелы прогиба
Краткий справочник по устройству и техническому содержанию пути, рисунок 1
Формула для хорд длиной 20 м
Краткий справочник по устройству и техническому содержанию пути, рисунок 2
где: H -стрела прогиба,

А-хорда, R -радиус

где: H -стрела прогиба, R -радиус

3. Земляное полотно

3.1. Железнодорожный путь предназначен для того, чтобы принять, упруго переработать и передать нагрузку на землю, т.е. земляное полотно. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях до их реконструкции допускается ширина земляного полотна не менее: на однопутных линиях — 5,5 м, двухпутных — 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах не менее: на однопутных линиях — 5,0 м, двухпутных — 9,1 м. Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны пути. На кривых участках балластное плечо увеличивается до 0,45 м.

Земляное полотно высыпают любыми дренирующими грунтами, кроме торфа, растительных грунтов и солончака, и должно быть прочным и устойчивым к выветриванию и выщелачиванию за счет послойной укладки грунта при тщательном укатывании и утрамбовке каждого слоя.

Земляное полотно подвержено размыванию, но существуют способы защиты:

  • одерновка с деревянными спицами;
  • квадратная решетка из деревянных досок;
  • укладка камнем или плитами.

Текущее содержание земляного полотна заключается в устранении трещин, размывов, сплывов тела земляного полотна; расчистки лотков, кюветов и других водоотводных сооружений для обеспечения стока воды с верхнего строения пути и пропуска паводкового и дождевого стока через водопропускные сооружения, расположенные в теле земляного полотна.

Нижнее строение пути подразделяется на: насыпь, выемка, полувыемка, полунасыпь, полувыемка — полунасыпь, нулевое место.

Краткий справочник по устройству и техническому содержанию пути, рисунок 3

Краткий справочник по устройству и техническому содержанию пути, рисунок 4

3.2. В качестве балластных материалов используются: щебень, гравий, песок, смесь материалов, шлаки, ракушечник и др. Щебень получают из естественного камня твердых пород (гранит, базальт) путем дробления. В зависимости от крупности он подразделяется по фракциям: 5-25 мм, 25-50 мм, 25-60 мм.

Наилучший балластный материал, укладываемый в путь, должен удовлетворять следующим показателям: сопротивление удару (не менее 50 у.е.), истираемость (не более 30 %), водопоглощаемость (1,5 %), морозостойкость.

Балластный слой следует очищать от загрязнений — систематически и своевременно удаляя шлак, грязь, угольную пыль и другие загрязнители для обеспечения упругой работы балластного слоя при восприятии передаваемой нагрузки от шпал на земляное полотно. В местах появления выплесков проводится работа по их устранению — устраивается выход воде прогрохоткой загрязненного балласта на торцах шпал и после ухода воды в шпальных ящиках на глубину не менее 10 см ниже нижней постели шпал.

4. Содержание пути

4.1. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом более 350 м — 1520 мм. Ширина колеи на кривых радиусом до 300 м — 1530 мм, менее 300 м — 1535 мм. Возможны допуски + 8 — 4 мм, при скорости 50 км/ч и менее +10 — 4 мм. Ширина колеи менее 1512 мм и более 1546 мм не допускается.

Ширина колеи более установленных допусков разрешается на величину фактического бокового износа рельсов, но не более 15 мм. Кривые участки пути радиусом от 350 до 250 м укладываются только на деревянные шпалы, а радиусом менее 250 м — на деревянные шпалы с применением контррельсов.

4.2. Верх головок рельсов обоих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой.

Независимо от радиуса кривой возвышение наружного рельса с учетом допусков не должно превышать 150 мм.

На приемо-отправочных путях и прочих, расположенных на кривых, а также на закрестовинных кривых, где установленные скорости движения менее 25 км/ч, возвышение наружного рельса не устраивается. Отводы возвышения наружного рельса кривой и кривизны при переходе от кривых к прямым и наоборот устраиваются на протяжении переходных кривых.

5. Рельсы

5.1. Рельсы служат для приема упругой переработки рассредоточенному распределению нагрузки от подвижного состава на рельсовые опоры и дальше на землю, для направления движения и передачи слаботочного кодированного тока.

Рельсы по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации, а именно -грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов. Существующие рельсы на подъездных путях предприятий подразделяются по типу: Р43, Р50, Р65, Р75, 1А соответствует Р43, 2А — Р38, 3А — Р33, 4А — Р28, немецкие 1 U , 2 U , 3 U . Рельс в сечении представляет собой двутавр, состоящий из 3-х элементов: головка, шейка, подошва. Нормы износа рельсов устанавливаются в соответствующей инструкции МПС России.

Допускается перекладка рельсов с боковым износом из кривых в прямые, с наружной нити кривой на внутреннюю, в том числе с переменой рабочего канта.

Проблемы устройства и содержания железнодорожных путей необщего пользования Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

Аннотация научной статьи по механике и машиностроению, автор научной работы — Дудкин Е.П., Рыбачок В.М.

Исследования по безопасности движения на промышленных железных дорогах показали, что наибольшее количество сходов подвижного состава на подъездных путях происходит из-за проваливания колесной пары внутрь колеи. Это может происходить из-за недопустимого уширения рельсовой колеи в кривых, что неоднократно фиксировалось государственными инспекторами Северо-Западного управления Госжелдорнадзора.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по механике и машиностроению , автор научной работы — Дудкин Е.П., Рыбачок В.М.

Особенности измерения и содержания рельсовой колеи на железобетонных шпалах
Влияние ширины колеи и состояния ходовых частей подвижного состава на интенсивность износов
Способ обеспечения отвода ширины колеи в кривых радиусом менее 350 м

Обоснование актуальности исследования проблемы взаимодействия колеса и рельса при движении локомотива в условиях карьеров

Контррельс для кривых малого радиуса
i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Текст научной работы на тему «Проблемы устройства и содержания железнодорожных путей необщего пользования»

Проблемы устройства и содержания железнодорожных путей необщего пользования

Е.П. ДУДКИН, докт. техн. наук, профессор, зав. кафедрой «Промышленный и городской транспорт» ПГУПС В.М. РЫБАЧОК, зам. начальника Северо-Западного управления государственного железнодорожного надзора

ГОСУДАРСТВО И ТРАНСПОРТ

Исследования по безопасности движения на промышленных железных дорогах показали, что наибольшее количество сходов подвижного состава на подъездных путях происходит из-за проваливания колесной пары внутрь колеи. Это может происходить из-за недопустимого уширения рельсовой колеи в кривых, что неоднократно фиксировалось государственными инспекторами Северо-Западного управления Госжелдорнадзора.

Так, 29 февраля 2008 года при проверке ООО «СК-Стройинвест» (ст. Великие Луки Псковской области) обнаружена ширина колеи в кривых участках пути №1 от 1552 до 1560 мм, 12 марта 2008 года при проверке ОАО «Завод Строй-деталь» (ст. Тосно Ленинградской области) на стрелочных переводах №1 и №3 в переводной кривой обнаружена ширина колеи 1550 мм, на пути №3 — ширина колеи 1552 мм.

Во многом это объясняется техническим состоянием подъездных железнодорожных путей, которые, как видно на фотографии, не соответствуют элементарным требованиям.

Кроме этого, следует учитывать и динамическое уширение колеи за счет раскантовки рельсов под действием боковых сил. Упругое уширение колеи зависит как от величины боковых сил, то есть от конструкции ходовых частей вагонов, радиуса кривой, скорости дви-

жения, осевых нагрузок, так и от горизонтальной жесткости рельсовых нитей, то есть от конструкции и состояния верхнего строения пути (наличия стяжек, упорок, контррельсов, эпюры, состояния шпал и т. п.).

Максимально допустимая ширина колеи в кривых определяется по известной формуле:

где а0 — нормальная ширина колес; хшп — минимальная ширина покрытия колесом головки рельса, исключающая провал колесной пары;

Ь — запас на упругое уширение колеи;

Шп — минимальная (1437 мм) насадка колесной пары; Ь — толщина неизношенного гребня колеса.

В выполненных ранее Промтрансни-ипроектом и ЛИИЖТ исследованиях принималась нормальная ширина вагонного колеса а0=130 мм; толщина гребня колеса принималась Ь=33 мм, то есть неизношенного колеса, так как при износе колеса меняется и его профиль, что существенно увеличивает и допускаемую полосу покрытия хшп.

Величина минимального покрытия по разным источникам принималась от 47 до 39 мм. В данных исследованиях принималась равной 43 мм, что соответствует предельно допускаемому положению колеса, когда ребро пересечения поверхности колеса с конусностью 1/7 и 1/20 устанавливается за пределами радиуса бокового закругления пове-

рхности катания рельса (г = 13 мм). Запас на упругое уширение колеи был принят для условий промышленных железных дорог Ь = 10 мм. В этом случае максимально допускаемая ширина колеи составила 1547 мм.

Однако в ПТЭ промышленного железнодорожного транспорта, утвержденных министром путей сообщения РФ Г.М. Фадеевым 05.05.1995 г., допускается ширина колеи в радиусе 99 м и менее 1553 мм, в ПТЭ промышленного железнодорожного транспорта, утвержденных Министерством транспорта РФ от 29 марта 2001 г. №АН-22-Р, — в кривых радиусом 149 м и менее ширина колеи допускается 1550 мм.

В проекте, подготовленном департаментом государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России 19 октября 2007 г., «О внесении изменений в Правилах технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», пункт 3.9, дается в следующей формулировке:

«3 9. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более — 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

• при радиусе от 349 м до 300 м — 1530 мм;

• при радиусе от 299 м и менее — 1535 мм.

На участках железнодорожных линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи — 1524 мм. При этом на более крутых кривых ширина колеи принимается:

• при радиусе от 650 до 450 м — 1530 мм;

• при радиусе от 449 до 350 м — 1535 мм;

• при радиусе от 349 и менее — 1540 мм.

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и

ГОСУДАРСТВО И ТРАНСПОРТ •

кривых участках пути не должны превышать по сужению -4 мм, по ушире-нию +8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее — по сужению -4 мм, а по уши-рению +10 мм.

Порядок устранения отклонений, превышающих указанные значения, устанавливается владельцем инфраструктуры по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

Ширина колеи менее 1512 и более 1548 мм не допускается.

Порядок эксплуатации бесстыкового пути на железобетонных шпалах, уложенного до 1996 г., устанавливается владельцем инфраструктуры по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.»

В этом случае появляется противоречие: при радиусе 349 м и менее допускается ширина колеи 1540 мм с допускаемыми отклонениями при скорости 50 км/ч и менее — по сужению —4 мм, а по уширению +10 мм, то есть 1550 мм, в то же время ширина колеи более 1548 мм не допускается. Как уже отмечалось ранее, максимально допустимая ширина колеи на промышленном железнодорожном транспорте с учетом упругих отжатий рельса при воздействии подвижного состава, которое принято 10 мм, равна 1547 мм.

Упругое уширение колеи 10 мм было принято, исходя из условий эксплуатации технологических железных дорог промышленных предприятий, где эксплуатируется многоосный подвижной состав с осевыми нагрузками до 600 кН/ось. В этом случае боковые силы могут достигать величины 200-250 кН. Как показал расчет силовых характеристик вписывания существующего подвижного состава в кривые участки подъездных путей (железнодорожные пути необщего пользования) радиусом более 150 м, боковые силы в этом случае не превышают 80 кН. В таблице приведены данные по горизонтальной жесткости рельсовых нитей (Зу [кН/мм]) для различных типов верхнего строения пути.

Как показывает анализ этой таблицы, упругие отжатия рельсовых нитей более 10 мм будут происходить при величине боковых сил более 160 кН даже при рельсах Р50 и деревянных шпалах, а при боковых силах до 80 кН эти отжа-тия не превысят 7 мм. Следовательно, максимально допустимая ширина колеи на подъездных путях при скоростях движения менее 50 км/ч и радиусах более 150 м может быть допущена 1550 мм. При радиусах менее 150 м необходима установка стяжек или контррельсов. Установка контррельсов более эффективна, так как при этом снижается интенсивность износа гребней колес и упорного рельса в кривых. В то же время следует отметить, что в Федеральном законе от 10.01.2003 г. №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (с изм. и доп. от 07.07.2003 г.), в последнем абзаце п.1 ст.16 есть такая фраза: «В случае, если на железнодорожные пути необщего пользования осуществляется подача железнодорожного подвижного состава, эксплуатация которого осуществляется также на железнодорожных путях общего пользования, железнодорожные пути необщего пользования должны соответствовать требованиям, установленным в отношении железнодорожных путей общего пользования. ».

Это дает право Федеральной службе по надзору в сфере транспорта требовать выполнения закона для всех без исключения предприятий — владельцев путей необщего пользования, даже если они запроектированы и построены много лет назад либо, по крайней мере, до появления ФЗ-17, когда для подъездных путей существовал свой собственный СНиП, где достаточно обоснованно приводились нормы иные, чем для магистральных железных дорог. Реконструкция этих путей, чтобы они соответствовали букве закона, повлечет за собой значительные инвестиции, что скажется на финансовом положении предприятия, кроме этого, в ряде случаев, выполнение этих требований практически невозможно по объективным причинам (ограниченность территории, стесненность про-

изводственных площадей, расположение производственных зданий и т.п.), в первую очередь это касается радиусов кривых. Исходя из вышеизложенного, считаем, что радиусы кривых на подъездных путях должны допускаться в соответствии со СНиП 2.05.07-85 «Промышленный транспорт», а пункт 39 новых ПТЭ следует сформировать следующим образом:

«3.9 Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 650 м и более — 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

• при радиусе от 650 до 450 м — 1525 мм;

• при радиусе от 449 до 350 м — 1530 мм;

• при радиусе от 349 до 150 м — 1535 мм;

• при радиусе от 149 и менее — 1540 мм.

На участках железнодорожных линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, и на железнодорожных путях необщего пользования, где установлена скорость движения 50 км/ч и менее, допускается на прямых и кривых участках радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи — 1524 мм. Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующих устранений, на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее — по сужению -4 мм, а по уширению +10 мм. В кривых радиусом менее 149 м должны быть установлены контррельсы по внутренней нитке или стяжки.

Порядок устранения отклонений, превышающих указанные значения, установка контррельсов и стяжек устанавливается владельцем инфраструктуры по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

Ширина колеи 1516 мм и более 1550 мм не допускается.»

1. Яковлев В.Ф., Дудкин Е.П. Проблемы повышения безопасности движения на промышленном железнодорожном транспорте // Транспорт. Наука. Техника. Управление. — М.: ВИНИТИ, 1991. — №2. — С. 12-23.

2. Яковлев В.Ф. Проблемы устойчивости подвижного состава и пути / / Транспорт. Наука. Техника. Управление. — М.: ВИНИТИ, 1990. — №4. — С. 2-11.

Деревянные Деревянные Железобетонные (скрепление КБ) Деревянные Железобетонные (скрепление КБ) Деревянные

Горизонтальная жесткость рельсовых нитей в [кН/мм]

Какая ширина колеи не допускается к эксплуатации

23 февраля 2024 Регистрация Войти
4 марта 2024

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО »СБЕР А». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

13 марта 2024

Программа разработана совместно с АО »СБЕР А». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Продукты и услуги Информационно-правовое обеспечение ПРАЙМ Документы ленты ПРАЙМ Приказ Министерства транспорта РФ от 30 января 2018 г. № 36 “О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286”

Обзор документа

Приказ Министерства транспорта РФ от 30 января 2018 г. № 36 “О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286”

18 апреля 2018

В соответствии с подпунктом 5.2.37 пункта 5 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, № 32, ст. 3342; 2006, № 15, ст. 1612, № 24, ст. 2601, № 52, ст. 5587; 2008, № 8, ст. 740, № 11, ст. 1029, № 17, ст. 1883, № 18, ст. 2060, № 22, ст. 2576, № 42, ст. 4825, № 46, ст. 5337; 2009, № 3, ст. 378, № 4, ст. 506, № 6, ст. 738, № 13, ст. 1558, № 18, ст. 2249, № 32, ст. 4046, № 33, ст. 4088, № 36, ст. 4361, № 51, ст. 6332; 2010, № 6, ст. 650, № 6, ст. 652, № 11, ст. 1222, № 12, ст. 1348, № 13, ст. 1502, № 15, ст. 1805, № 25, ст. 3172, № 26, ст. 3350, № 31, ст. 4251; 2011, № 14, ст. 1935, № 26, ст. 3801, ст. 3804, № 32, ст. 4832, № 38, ст. 5389, № 46, ст. 6526, № 47, ст. 6660, № 48, ст. 6922; 2012, № 6, ст. 686, № 14, ст. 1630, № 19, ст. 2439, № 44, ст. 6029, № 49, ст. 6881; 2013, № 5, ст. 388, № 12, ст. 1322, № 26, ст. 3343, № 33, ст. 4386, № 38, ст. 4821, № 45, ст. 5822; 2014, № 12, ст. 1286, № 18, ст. 2177, № 30, ст. 4311, ст. 4325, № 37, ст. 4974, № 42, ст. 5736, № 43, ст. 5901, ст. 5926; 2015, № 2, ст. 491, № 16, ст. 2394, № 17, ст. 2571, № 20, ст. 2925, № 38, ст. 5300, № 47, ст. 6605, № 49, ст. 6976; 2016, № 1, ст. 242, № 2, ст. 325, № 7, ст. 996, 997, № 16, ст. 2229, № 28, ст. 4741, 37, ст. 5497, № 40, ст. 5752, № 42, ст. 5929; 2017, № 10, ст. 1485, № 37, ст. 5539, № 42, ст. 6166, № 43, ст. 6327, № 52, ст. 8161), приказываю:

Внести изменения в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286 (зарегистрирован Минюстом России 28 января 2011 г., регистрационный № 19627), с изменениями, внесенными приказами Министерства транспорта Российской Федерации от 12 августа 2011 г. № 210 (зарегистрирован Минюстом России 8 сентября 2011 г., регистрационный № 21758), от 4 июня 2012 г. № 162 (зарегистрирован Минюстом России 28 июня 2012 г., регистрационный № 24735), от 13 июня 2012 г. № 164 (зарегистрирован Минюстом России 18 июня 2012 г., регистрационный № 24613), от 30 марта 2015 г. № 57 (зарегистрирован Минюстом России 23 апреля 2015 г., регистрационный № 37020), от 9 ноября 2015 г. № 330 (зарегистрирован Минюстом России 4 декабря 2015 г., регистрационный № 39978), от 25 декабря 2015 г. № 382 (зарегистрирован Минюстом России 31 декабря 2015 г., регистрационный № 40409), от 3 июня 2016 г. № 145 (зарегистрирован Минюстом России 29 июня 2016 г., регистрационный № 42676), от 1 сентября 2016 г. № 257 (зарегистрирован Минюстом России 3 ноября 2016 г., регистрационный № 44248), согласно приложению к настоящему приказу.

Министр М.Ю. Соколов

Зарегистрировано в Минюсте РФ 11 апреля 2018 г.

ПРИЛОЖЕНИЕ
к приказу Минтранса России
от 30 января 2018 г. № 36

Изменения, вносимые в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286

1. В главе IV Правил:

а) дополнить абзацем вторым следующего содержания:

«Владелец инфраструктуры, владелец железнодорожного пути необщего пользования должен иметь нормативную и техническую документацию на эксплуатацию и ремонт железнодорожного пути, сооружений и устройств.»;

б) дополнить абзацем третьим следующего содержания:

«Количество и характеристики укладываемых в железнодорожный путь материалов, элементов, составных частей, подсистем определяются ремонтной документацией. Материалы, элементы, составные части, входящие в единые перечни продукции 1 , подлежащей обязательной сертификации или подлежащей декларированию соответствия, должны иметь сертификаты или декларации соответствия.»;

в) абзацы второй-восьмой считать абзацами четвертым-десятым;

г) абзац десятый изложить в следующей редакции:

«Техническое обслуживание, ремонт (включая межремонтные сроки) и содержание сооружений и устройств инфраструктуры и железнодорожных путей необщего пользования осуществляются в порядке, установленном владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования на основании настоящих Правил, проектной (для вновь строящихся и реконструируемых объектов), ремонтной и эксплуатационной документации.».

2. В приложении № 1 к Правилам:

1) пункт 2 дополнить абзацем следующего содержания:

«Текущее содержание железнодорожного пути должно осуществляться круглогодично и на всем протяжении железнодорожного пути, включая участки, находящиеся в ремонте.»;

2) пункт 8 дополнить абзацами следующего содержания:

«Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 25 см для участков бесстыкового железнодорожного пути и 20 см — для участков звеньевого железнодорожного пути. При отступлениях от нормативной ширины балластной призмы на протяжении более 10 м на звеньевом железнодорожном пути в кривых со стороны наружной нити и на бесстыковом железнодорожном пути в прямых и кривых должны обеспечиваться меры безопасности движения поездов в зависимости от величин отступлений и температур воздуха.

Скорость движения поездов не должна превышать 60 км/ч:

— для звеньевого железнодорожного пути при ширине плеча менее 20 см;

— для бесстыкового железнодорожного пути при ширине плеча менее 25 см и ожидаемом повышении температуры воздуха на 15 °С и более относительно температуры закрепления рельсовых плетей.

Верх балластной призмы должен располагаться:

— при деревянных шпалах и брусьях — ниже верха шпалы или бруса на 3 см;

— при железобетонных шпалах и брусьях — в одном уровне с верхом средней части шпал или брусьев.»;

3) пункт 9 дополнить абзацами следующего содержания:

«Величины неисправностей в геометрии рельсовой колеи, требующие ограничения скорости или закрытия движения, приведены в таблицах 1-4.

Уширение колеи при номинале, мм Сужение колеи при номинале, мм Требуемое ограничение скорости 2 , км/ч
1520 1524 1530 1535 1540 1520 1524 1530 1535 1540
более
16 8 140/90
20 16 12 11 6 8 12 12 15 120/90
22 18 16 11 8 8 12 15 18 20 100/80
24 20 16 11 8 8 12 15 18 20 60/60
26 22 16 13 8 8 12 15 18 20 25/25
28 24 18 13 8 8 1) 12 18 23 28 движение прекращается

1) Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 года- 10 мм.

Уровень, мм 1> Перекос, мм Просадка, мм Требуемое ограничение скорости 3 , км/ч
более
20 16 20 120/90
25 20 25 60/60
30 25 30 40/40
35 30 35 15/15
50 50 45 движение прекращается

1 ) Исключая участки, на которых отвод возвышения наружного рельса устроен в прямой.

Разность смежных стрел, измеряемых от середины хорды длиной 20 м, мм, при длине неровности пути Требуемое ограничение скорости 4 , км/ч
Более 10 до 20 м включительно Более 20 до 40 м включительно
более
25 35 120/90
35 40 60/60
40 50 40/40
50 65 15/15
65 90 (для путей необщего пользования 100) движение прекращается
Величина, мм Скорость движения поездов при температуре воздуха 5 , км/ч
минус 25 °С и выше минус 25 °С и ниже
Более 1 до 2 включительно 80 50
Более 2 до 4 включительно 40 25
Более 4 до 5 включительно 15 15
Более 5 движение прекращается

Переход от рельсов одного типа к рельсам другого типа осуществляется с использованием переходных рельсов или типовых переходных накладок.

При превышении допускаемого уклона отвода ширины колеи для установленной скорости, определяемого как средняя величина на базе 2 м, скорость должна уменьшаться до значений, соответствующих фактическому уклону отвода, вплоть до прекращения движения поездов.

Уклоны отвода ширины колеи допускаются не более:

0,0025 — при скоростях движения до 140 км/ч;

Не допускается эксплуатация железнодорожного пути при уклоне отвода ширины колеи более 0,005, в том числе при измерении на базе 1 м (при ручных промерах шаблоном), кроме железнодорожных путей 4 и 5 классов, уравнительных стыков, уравнительных приборов, глухих пересечений и одиночных стрелочных переводов измеряемой от стыка рамного рельса до корня остряков. Уклон отвода ширины колеи при ручных промерах измеряется как разность значений ширины колеи в точках через 2 м, уменьшенная на разность величин бокового износа в этих точках и деленная на 2000.

Уклон отвода ширины колеи диагностическими средствами измеряется на базе 2 м.»;

4) пункт 10 изложить в следующей редакции:

«10. Верх головок рельсов обеих нитей железнодорожного пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках железнодорожного пути содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой.

Владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования на кривых участках железнодорожного пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения поездов устанавливается возвышение наружной рельсовой нити.

Длина переходной кривой должна составлять не менее 20 м.

Допускается устройство отводов возвышения без переходных кривых либо на протяжении прямой, либо 50% — на прямой и 50% на кривой (без соблюдения условия совпадения отводов возвышения и кривизны). При этом должны соблюдаться требования непревышения величины непогашенного ускорения 0,7 м/с 2 и скорости его изменения 0,6 м/с 3 .

На линиях, на которых обращается пассажирский подвижной состав с улучшенными динамическими характеристиками, величина непогашенного ускорения может быть установлена более 0,7 м/с 2 в соответствии с конструкторской документацией на подвижной состав и результатами проведенных испытаний.

Круговые кривые радиусом 4000 м и менее должны сопрягаться с прямыми участками переходными кривыми, кроме кривых на стрелочных переводах и случаев, предусмотренных ремонтной и эксплуатационной документацией.

Фактическое максимальное возвышение наружного рельса с учетом допусков на содержание должно составлять 150 мм. Величина возвышения наружной нити на стрелочных переводах должна быть не более 75 мм.

На перегонах многопутных линий головки рельсов всех путей, расположенных на общем земляном полотне, должны устраиваться на одном уровне. В процессе эксплуатации допускается разница в уровне головок рельсов на прямых участках пути не более 15 см, если иное не предусмотрено проектной документацией.

Постановка закрестовинных кривых должна производиться по ординатам. Радиусы закрестовинных кривых должны быть не менее 300 м на главных, приемо-отправочных и сортировочных путях, 200 м — на остальных станционных путях, но во всех случаях не менее радиусов переводных кривых стрелочных переводов.

На закрестовинных и переводных кривых стрелочных переводов не допускается понижение наружной нити по отношению к внутренней (обратного возвышения) более чем на 20 мм. При понижении наружной нити от 20 до 40 мм скорость движения по таким кривым устанавливается 15 км/ч, при понижении более 40 мм — движение прекращается.

Не допускается уклон отвода возвышения наружного рельса в кривых участках пути более 3,2 мм/м на всей длине переходной кривой или ее части длиной не менее 30 м.»;

5) пункт 13 дополнить абзацами следующего содержания:

«Рельсы железнодорожного пути, как на прямых, так и на кривых участках должны иметь подуклонку 1/20 (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал), если иное не предусмотрено конструкцией железнодорожного пути.

При деревянных шпалах подуклонка рельсов должна обеспечиваться за счет металлических подкладок, а при железобетонных шпалах — за счет такой же подуклонки подрельсовой площадки на шпалах.

Подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12, а по внутренней рельсовой нити в кривых участках пути при возвышении наружной нити свыше 85 мм — соответственно 1/30 и 1/12, если иное не предусмотрено конструкцией железнодорожного пути.».

6) пункт 14 дополнить абзацами следующего содержания:

«На каждом стрелочном переводе и глухом пересечении стрелка, крестовина, рельсовый путь между ними и примыкающие к ним рельсы должны быть одного типа.

Прилегание остряков и подвижных (поворотных) сердечников к подушкам стрелочных башмаков должно быть плотным. На отдельных брусьях зазор между подошвой остряка, подвижного (поворотного) сердечника и подушкой стрелочного башмака в пределах участка прилегания к рамному рельсу (усовику) не должен превышать 1 мм, а вне пределов — 2 мм. При зазоре между подошвой остряка, подвижного (поворотного) сердечника и подушкой стрелочного башмака 2-4 мм на двух и более брусьях в пределах участка прилегания к рамному рельсу (усовику) неисправность устраняется в первоочередном порядке, при большем просвете скорость устанавливается в соответствии с таблицей 5.

Величина зазора, мм Скорость движения поездов 6 , км/ч
Более 4 до 6 50
Более 6 до 8 25
Более 8 до 10 15
Более 10 движение прекращается

Примечание: при разных смежных измерениях скорость устанавливается по наибольшему измерению.

Прилегание остряков к рамным рельсам, а также подвижных (поворотных) сердечников к усовикам крестовины должно быть плотным. При наличии просвета между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка (подвижного сердечника) более 4 мм на двух и более накладках скорость движения поездов устанавливается в соответствии с таблицей 6.

Просвет между рабочей гранью упорных накладок и остряка, мм Скорость движения поездов 7 , км/ч
Более 4 до 6 50
Более 6 до 8 25
Более 8 до 10 15
Более 10 движение прекращается

Примечание: при разных смежных измерениях скорость устанавливается по наибольшему измерению.

Шаг остряка (расстояние между рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка), измеряемый против первой тяги, должен быть не менее 147 мм, если иное не предусмотрено конструкторской документацией на стрелочный перевод.

Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка не должна быть более 1458 мм.

Боковой износ рамных рельсов должен контролироваться у острия остряков и в изношенном месте и определяться как разность новой и изношенной ширины головки рельса на уровне 13 мм ниже поверхности катания головки рельса.

Боковой износ остряка должен контролироваться вне пределов боковой строжки и определяться как разность ширины новой и изношенной головок остряка на уровне 13 мм ниже поверхности катания головки рельса.

Взаимное положение остряков и рамных рельсов контролируется шаблоном положения остряка и рамного рельса. Измерение производится в контрольных точках: в острие остряка и на расстоянии 450 мм от него — для стрелок марки 1/22; 350 мм — для стрелок марки 1/18; 200 мм — для обыкновенных и симметричных стрелок марок 1/11 и 1/9; 120 мм — для симметричных стрелок марки 1/6 и перекрестных переводов марки 1/9. При наличии просвета между наклонной гранью шаблона и головкой рамного рельса стрелочный перевод прекращается для движения в направлении от рамного рельса к крестовине.

Устройство переводных кривых на стрелочных переводах производится по ординатам. Отклонения от нормативных значений ординат на стрелочных переводах не должны превышать норм, указанных в таблице 7.

Расположение стрелочного перевода на станционных путях Отклонения от нормативных значений ординат 8 , мм Ограничение скорости по боковому направлению при нарушении норм содержания, км/ч
в сторону увеличения в сторону уменьшения разность отклонений в смежных точках
Главные пути 2 10 2 25
Приемо-отправочные
Станционные (кроме главных и приемо-отправочных) 4 15 4 15
Пути необщего пользования

При наличии бокового износа рельсов разрешается содержать ординаты сверх указанных отклонений меньшими на величину бокового износа, но не более 5 мм.»;

7) абзац четвертый пункта 15 изложить в следующей редакции:

«выкрашивание остряка от острия до первой стрелочной тяги или подвижного сердечника глубиной более 3 мм, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях на железнодорожных путях общего пользования, а на железнодорожных путях необщего пользования для стрелочных переводов марки 1/7 и положе, симметричных — марки 1/6, выкрашивание длиной:

на главных железнодорожных путях — 200 мм и более;

на приемо-отправочных железнодорожных путях — 300 мм и более;

на прочих станционных железнодорожных путях — 400 мм и более.»;

8) пункт 15 дополнить абзацем следующего содержания:

«На стрелочных переводах ширина колеи не должна быть более 1546 мм.»;

9) пункт 16 дополнить абзацами следующего содержания:

«Порядок пропуска поездов по дефектным рельсам и по стрелочным переводам, имеющим дефекты металлических частей, устанавливается в зависимости от степени опасности дефекта.

По остродефектным рельсам, с трещинами с выходом на поверхность без полного излома возможен пропуск поездов со скоростью движения не более 15 км/ч. По рельсам типа Р75 и Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью не более 25 км/ч.

По рельсам с поперечным изломом или выколом части головки без принятия специальных мер пропуск поездов не допускается. Если поезд остановлен у лопнувшего рельса (полный отказ), по которому согласно заключению работника по должности не ниже бригадира пути, а при его отсутствии — машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/ч.

По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.»;

10) дополнить пунктами в следующей редакции:

«31. Основные требования к исправлению пути на пучинах:

постоянный контроль за местом образования пучинного горба (впадины);

своевременное устройство отводов от вершины пучинного горба;

обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ по устройству отводов от пучинных горбов.

Участки железнодорожного пути, на которых предполагается укладка пучинных подкладок, должны быть заблаговременно (до замерзания балласта) подготовлены для исправления пучин (заменены дефектные и подтесанные шпалы, изломанные подкладки, дефектные костыли, подрезан балласт под подошвой рельса с целью обеспечения зазора 3 см между поверхностью балласта и подошвой рельса).

При исправлении железнодорожного пути на пучинах должны соблюдаться следующие правила:

уклоны отводов от пучинных горбов должны быть не круче приведенных в таблице 7 настоящего Приложения;

между концами отводов двух смежных пучинных горбов должна устраиваться разделительная площадка параллельно элементу профиля пути длиной не менее 10 м;

при длине разделительной площадки менее 10 м пучинные подкладки должны укладываться на всем протяжении между горбами с соблюдением уклонов, указанных в таблице 8 настоящего Приложения;

конец отвода от пучинного горба должен располагаться на расстоянии не менее 10 м от перелома профиля, если это условие нельзя обеспечить, устраивается участок длиной не менее 10 м со средним уклоном между двумя смежными уклонами проектного профиля пути.

При исправлении пучины на стрелочном переводе в пределах рамных рельсов и крестовины устраивается площадка на протяжении переводной кривой, перед рамными рельсами и за крестовиной отвод устраивается с уклоном 0,001.

Скорость движения поездов, км/ч Уклоны отводов на расстоянии от горба в обе стороны 9 , мм/м
до 5 м более 5 м на всем протяжении
60 и менее 2 3
61-80 1,5 2,5
81-100 1 2
101-120 0,8
121-140 0,7

Для исправления пути на пучинах, на участках с костыльным скреплением применяются пучинные подкладки (таблица 9), изготовляемые из дерева, полимерных или других материалов.

Наименование подкладок Размеры пучинных подкладок, мм
Длина Ширина Толщина пучинных подкладок
Р75 и Р65 Р50 и Р43 Р75, Р65, Р50 Р43
Карточки по длине металлической подкладки 170 160 1; 1,5; 3; 5; 8; 10; 15; 20; 25
Башмаки 400 350 170 160 25; 30; 40;50
Нашпальники короткие 500 450 170 160 50; 60; 70; 80; 90
Нашпальники полусквозные 800 800 170 160 50; 60; 70; 80; 90; 100; 110
Нашпальники сквозные 2400 2400 170 160 50; 60; 70; 80; 90; 100; 110

32. Требования к эксплуатации верхнего строения пути.

В стыках рельсов при их укладке должны оставляться зазоры для того, чтобы при изменении температуры воздуха рельсы могли изменять свою длину.

По условию боковой устойчивости звеньевого пути в летнее время не допускается наличие более двух подряд слитых (нулевых) зазора при рельсах длиной 25 м и более, четырех — при рельсах длиной 12,5 м, за исключением случаев, когда зазоры являются номинальными (таблица 10).

Номинальная величина стыкового зазора 10 , мм Температура рельсов, °С, для климатических регионов с годовой амплитудой температуры рельсов (Т)*
Т>100°С Т = 90-100°С Т < 90°С
длина рельсов 25 м
0 выше 30 выше 40 выше 50
1,5 30-25 40-35 50-45
3,0 25-20 35-30 45-40
4,5 20-15 30-25 40-35
6,0 15-10 25-20 35-30
7,5 10-5 20-15 30-25
9,0 5-0 15-10 25-20
10,5 от 0 до -5 10-5 20-15
12,0 от -5 до -10 5-0 15-10
13,5 от -10 до -15 от 0 до -5 10-5
15,0 от -15 до -20 от -5 до -10 5-0
16,5 от -20 до -25 от -10 до -15 от 0 до -5
18 от -25 до -30 от -15 до -20 от -5 до -10
19,5 от -30 до -35 от -20 до -25 от -10 до -15
21,0 от -35 до -40 от -25 до -30 от -15 до -20
22,0 ниже -40 ниже -30 ниже -20
длина рельсов 12,5 м
0 выше 55 выше 60 выше 65
1,5 55-45 60-50 65-55
3,0 45-35 50-40 55-45
4,5 35-25 40-30 45-35
6,0 25-15 30-20 35-25
7,5 15-5 20-10 25-15
9,0 от +5 до -5 10-0 15-5
10,5 от -5 до -15 от 0 до -10 от +5 до -5
12,0 от-15 до -25 от -10 до -20 от -5 до -15
13,5 от -25 до -35 от -20 до -30 от-15 до-25
15,0 от -35 до -45 от -30 до -40 от -25 до -35
16,5 от -45 до -55 от -40 до -50 от -35 до -45
18 ниже -55 ниже -50 ниже -45

Зазор в стыке, находящемся на противоположном от изолирующего стыка рельса, должен быть не менее 3 мм, а при низких температурах — не превышать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм и 20 мм при диаметре отверстий 40 мм.

При превышении конструктивной величины зазоров в стыках их регулировка или разгонка должна выполняться в первоочередном порядке (в течение 3 дней). До производства работ по регулировке зазоров скорости поездов должны быть не более приведенных таблице 11.

Величина стыкового зазора, мм (при диаметре отверстий в рельсах 36 мм)* Скорость движения поездов 11 , км/ч
Более 24 до 26 100
Более 26 до 30 60
Более 30 до 35 25
Более 35 движение прекращается

* При диаметре отверстий в рельсах 40 мм нормы увеличиваются на 2 мм.

При отсутствии одного стыкового болта на конце рельса при четырехдырных накладках (или двух при шестидырных накладках) скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч. При отсутствии всех болтов на конце рельса движение поездов прекращается.

При изломе одной стыковой накладки движение поездов прекращается.

Для предотвращения продольного перемещения (угона) рельсов под проходящими поездами при костыльном скреплении на рельсы устанавливаются пружинные противоугоны в соответствии с ремонтной документацией.

Расстояния между осями шпал должны соответствовать эпюре шпал, отклонения от эпюрных значений на главных путях допускаются не более 8 см при деревянных шпалах и 4 см — при железобетонных шпалах.

Допустимые скорости движения в зависимости от наличия дефектных, не обеспечивающих нормативных параметров содержания геометрии рельсовой колеи, шпал, брусьев мостовых или брусьев стрелочных переводов определяются в соответствии с таблицей 12.

План линии Тип рельсов Число дефектных, не обеспечивающих нормативных параметров содержания геометрии рельсовой колеи, шпал и/или брусьев в кусте Скорость движения поездов 12 , км/ч
Прямые и кривые Р50 и легче 3 40
4 25
радиусом 650 м и более 5 и более 15 или движение прекращается*
Р65; Р75 4 40
5 25
6 и более 15 или движение прекращается*
Кривые радиусом менее 650 м Р50 и легче 3 25
4 и более 15 или движение прекращается*
Р65; Р75 4 25
5 и более 15 или движение прекращается*

* Движение прекращается, если ширина колеи превышает 1545 мм или на трех и более шпалах (брусьях) подошва рельсов выходит из реборд подкладок с наружной стороны колеи.

В зоне острия остряков стрелочных переводов не допускается наличие более двух расположенных подряд дефектных, не обеспечивающих нормативных параметров содержания геометрии рельсовой колеи, брусьев.

При обнаружении на звеньевом пути зазоров между рельсом и подкладкой, при которых подошва рельса оказывается выше реборд подкладок с наружной стороны, скорость движения поездов ограничивается:

на 3 шпалах (брусьях) подряд — 60 км/ч на прямых участках (исключая подходы к мостам и тоннелям), 25 км/ч — на кривых участках железнодорожного пути, на подходах к мостам и тоннелям протяжением 200 м при длине мостов и тоннелей от 25 до 100 м и по 500 м — при длине мостов и тоннелей более 100 м;

на 4 шпалах (брусьях) — до 40 км/ч на прямых, на кривых, а также на прямых, на подходах к мостам и тоннелям прекращается движение поездов;

на 5 шпалах (брусьях) движение поездов прекращается.

В зависимости от доли дефектных узлов скреплений, не обеспечивающих нормативных параметров содержания геометрии рельсовой колеи, скорости движения должны быть:

более 15% — не более 120 км/ч;

более 20% — не более 100 км/ч;

более 30% — не более 80 км/ч;

более 40% — не более 60 км/ч;

более 50%) — не более 25 км/ч.

Поверхность балластной призмы должна периодически очищаться, не допуская образования выплесков. В зависимости от доли протяжения пути на километре с выплесками (состояния балласта) скорости движения должны быть:

более 5% — не более 120 км/ч;

более 7% — не более 100 км/ч;

более 10% — не более 80 км/ч;

более 15% — не более 60 км/ч;

более 20% — не более 40 км/ч»;

более 30% — не более 25 км/ч».

33. Требования к верхнему строению железнодорожного пути на мостах и в тоннелях.

Железнодорожный путь в тоннелях и на подходах к ним на протяжении не менее 200 м используется как на балласте, так и на безбалластном мостовом полотне. Толщина балластного слоя под шпалой должна быть не менее 25 см, до реконструкции тоннеля допускается не менее 15 см.

Ширина плеча балластной призмы в прямых и в кривых участках железнодорожного пути радиусом 600 м и более должна быть не менее 25 см, в кривых радиусом менее 600 м должна быть не менее 35 см.

Должны быть оборудованы контруголками или контррельсами:

— мосты с ездой на балласте (кроме путепроводов), имеющие полную длину более 50 м или расположенные в кривых участках железнодорожного пути радиусом менее 600 м;

— путепроводы с ездой на балласте при полной длине сооружений более 25 м, а также при расположении их в кривых участках железнодорожного пути радиусом менее 1000 м;

— мосты и путепроводы с ездой на металлических или деревянных поперечинах (мостовых брусьях), безбалластных железобетонных плитах при длине мостового полотна более 5 м или расположенные в кривых участках железнодорожного пути радиусом менее 1000 м;

— участки железнодорожного пути, расположенные под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа при расстоянии от оси пути до грани опоры менее 3 м, а также двухпутные тоннели.

На многопутных мостах при наличии сплошного балластного корыта контруголки (контррельсы) допускается укладывать только на крайних путях.

34. Осмотру и проверке железнодорожного пути, сооружений и устройств подлежат все элементы железнодорожного пути (верхнее строение, земляное полотно, искусственные сооружения, путевые устройства, рельсовые цепи, переезды, полоса отвода).

Владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования определяются виды, периодичность, порядок проведения и оформления осмотров и проверок железнодорожного пути и сооружений.

Задачами осмотров и проверок являются:

определение соответствия фактического технического состояния элементов железнодорожного пути, его сооружений и устройств скоростям и нагрузкам, которые установлены для проверяемого участка;

выявление неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов с установленными скоростями и принятие мер по их устранению;

оценка качества содержания железнодорожного пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, земляного полотна и других устройств по каждому километру, объекту (при весеннем и осеннем осмотрах железнодорожного пути).

35. Владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования устанавливается перечень инструмента строгого учета, порядок его клеймения, учета и хранения, получения и выдачи.

В случае пропажи инструмента строгого учета владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования составляется акт и уведомляются органы внутренних дел.».

1 ТР ТС 003/2011. «Технический регламент ТС. О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта» опубликован на официальном сайте Комиссии Таможенного союза http://www.tsouz.ru/, 02.08.2011.

2 Скорость движения поездов при отступлениях по ширине колеи (числитель — пассажирские поезда, знаменатель — грузовые).

3 Скорость движения поездов при отступлениях по уровню, перекосам и просадкам, требующие ограничений скорости (числитель — пассажирские поезда, знаменатель — грузовые).

4 Скорость движения поездов при отступлениях в плане (числитель — пассажирские поезда, знаменатель — грузовые).

5 Скорость движения поездов по рельсовым стыкам, имеющим по рабочей грани головки рельсов вертикальные и горизонтальные ступеньки.

6 Скорость движения поездов по стрелочным переводам, имеющим зазор между подошвой остряка (подвижного сердечника) и подушкой башмака.

7 Скорость движения поездов по стрелочным переводам, имеющим зазор между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка (подвижного сердечника).

8 Допуски на устройство переводных кривых на стрелочных переводах по ординатам.

9 Номинальные уклоны отводов (по обеим нитям) при исправлении пути на пучинах.

10 Номинальные величины зазоров в рельсовых стыках по климатическим регионам (при диаметре отверстий в рельсах 36 мм).

11 Скорость движения поездов при величине стыкового зазора.

12 Скорость движения поездов в зависимости от количества дефектных, не обеспечивающих нормативных параметров содержания геометрии рельсовой колеи, шпал и/или брусьев мостовых или стрелочных переводов.

Обзор документа

Скорректированы Правила технической эксплуатации железных дорог.

Так, введена обязанность владельца инфраструктуры, владельца ж/д пути необщего пользования иметь нормативную и техническую документацию на эксплуатацию и ремонт ж/д пути, сооружений и устройств.

Закреплено, что текущее содержание ж/д пути должно осуществляться круглогодично и на всем протяжении, включая участки, находящиеся в ремонте.

Приведены величины неисправностей в геометрии рельсовой колеи, требующие ограничения скорости или закрытия движения.

Для просмотра актуального текста документа и получения полной информации о вступлении в силу, изменениях и порядке применения документа, воспользуйтесь поиском в Интернет-версии системы ГАРАНТ:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *