Какой ток приходит на катушку зажигания
Перейти к содержимому

Какой ток приходит на катушку зажигания

  • автор:

Дело в бобине: как устроена и как работает катушка зажигания

Катушка зажигания – «потомственный немец». В 1851 году механик из Германии Генрих Румкорф (проживавший, правда, в Париже) изобрел катушку с прерывателем, вырабатывающую импульсы высокого напряжения, а в 1925 году компания Роберта Боша начала массово применять её как элемент батарейной системы зажигания бензинового автомобильного мотора. Давайте посмотрим, в каком виде катушка зажигания дошла до наших дней, и каковы особенности ее работы.

Маслонаполненная бобина

Б олее чем полвека эволюции карбюраторных бензиновых моторов с контактной системой зажигания катушка (или как ее часто называли шоферы прошлых лет – «бобина») практически не меняла конструкцию и облик, представляя собой высоковольтный трансформатор в металлическом герметичном стакане, заполненном трансформаторным маслом для улучшения изоляции между витками обмоток и охлаждения.

002

Неотъемлемым партнером катушки был трамблер – механический коммутатор низкого напряжения и распределитель высокого. Искра должна была появляться в соответствующих цилиндрах в конце такта сжатия топливовоздушной смеси – строго в определенный момент. Трамблер осуществлял и зарождение искры, и синхронизацию ее с тактами работы мотора, и распределение по свечам.

003

Классическая маслонаполненная катушка зажигания — «бобина» (что по-французски и означало «катушка») — была чрезвычайно надежна. От механических воздействий ее защищал стальной стакан корпуса, от перегрева – эффективный теплоотвод через заполняющее стакан масло. Однако согласно малоцензурному в оригинальном варианте стишку «Дело было не в бобине – идиот сидел в кабине…», получается, что надежная бобина таки порой подводила, даже если даже водитель не такой уж идиот…

Если посмотреть на схему контактной системы зажигания, то можно обнаружить, что заглушенный мотор мог останавливаться в любом положении коленвала, как с замкнутыми контактами прерывателя низкого напряжения в трамблере, так и с разомкнутыми. Если при предыдущем глушении мотор остановился в положении коленвала, в котором кулачок трамблера замыкал контакты прерывателя, подающего низкое напряжение на первичную обмотку катушки зажигания, то когда водитель по какой-то причине включал зажигание, не запуская мотор, и оставлял ключ в таком положении надолго, первичная обмотка катушки могла перегреться и сгореть… Ибо через нее начинал проходить постоянный ток в 8-10 ампер вместо прерывистого импульсного.

Официально катушка классического маслонаполненного типа неремонтопригодна: после сгорания обмотки она отправлялась в утиль. Однако когда-то давно на автобазах электрики умудрялись ремонтировать бобины – развальцовывали корпус, сливали масло, перематывали обмотки и собирали заново… Да, были времена!

И лишь после массового внедрения бесконтактного зажигания, при котором контакты трамблера сменились на электронные коммутаторы, проблема сгорания катушек почти исчезла. В большинстве коммутаторов было предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания на включённом зажигании, но не запущенном двигателе. Иными словами, после включения зажигания начинался отсчет небольшого временного интервала, и если водитель за это время не заводил мотор, коммутатор автоматически выключался, защищая и катушку, и самого себя от перегрева.

Сухие катушки

Следующим этапом развития классической катушки зажигания стал отказ от маслонаполненного корпуса. «Мокрые» катушки сменились на «сухие». Конструктивно это была практически та же самая катушка, но без металлического корпуса и масла, покрытая сверху слоем эпоксидного компаунда для защиты от пыли и влаги. Работала она совместно с тем же самым трамблером, и часто в продаже можно было встретить и старые «мокрые» катушки, и новые «сухие» на одну и ту же модель авто. Они были полностью взаимозаменяемыми, соответствовали даже «уши» креплений.

Для рядового автовладельца в изменении технологии с «мокрой» на «сухую» не было, по сути, никаких преимуществ или недостатков. Если последняя, конечно, была изготовлена качественно. «Профит» получали только производители, поскольку изготовить «сухую» катушку несколько проще и дешевле. Однако если «сухие» катушки иностранных производителей автомобилей изначально продумывались и изготавливались достаточно тщательно и служили почти столько же, сколько и «мокрые», советские и российские «сухие» бобины снискали дурную славу, поскольку имели массу проблем с качеством и выходили из строя достаточно часто без каких-либо причин.

Так или иначе, сегодня «мокрые» катушки зажигания полностью уступили место «сухим», а качество последних даже отечественного производства практически не вызывает нареканий.

0043

Были и катушки-гибриды: обычную «сухую» катушку и обычный коммутатор бесконтактного зажигания иногда объединяли в единый модуль. Такие конструкции встречались, к примеру, на моновпрысковых Фордах, Ауди и ряде других. С одной стороны, это выглядело в некоторой степени технологично, с другой – снижалась надежность и увеличивалась цена. Ведь два изрядно нагревающихся узла объединили в один, тогда как по отдельности они и охлаждались лучше, и при выходе из строя того или иного замена обходилась дешевле…

Ах да, еще в копилку специфических гибридов: на стареньких Тойотах нередко встречался вариант катушки, интегрированной прямо в распределитель трамблера! Интегрировалась она, конечно, не намертво, и при выходе из строя «бобину» можно было без труда снять и приобрести отдельно.

Модуль зажигания – отказ от трамблера

Заметная эволюция в катушечном мире произошла в период развития инжекторных моторов. Первые инжекторы имели в своем составе «частичный трамблер» – низковольтную цепь катушки уже коммутировал электронный блок управления двигателем, а вот искру по цилиндрам по-прежнему раздавал классический бегунковый распределитель, приводимый во вращение от распредвала. От этого механического узла стало возможным полностью отказаться, применив комбинированную катушку, в общем корпусе которой скрывались отдельные катушки в количестве, соответствующем числу цилиндров. Такие узлы стали называть «модулями зажигания».

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) содержал в себе 4 транзисторных ключа, которые поочередно подавали 12 вольт на первичные обмотки всех четырех катушек модуля зажигания, а те в свою очередь отправляли искровой импульс высокого напряжения каждая на свою свечу. Еще чаще встречаются упрощенные варианты комбинированных катушек, более технологичные и дешевые в производстве. В них в одном корпусе модуля зажигания четырёхцилиндрового мотора помещается не четыре катушки, а две, но работающие, тем не менее, на четыре свечи. В такой схеме искра на свечи подается попарно – то есть, на одну свечу из пары она приходит в нужный для воспламенения смеси момент, а на другую – вхолостую, в момент выпуска отработавших газов из этого цилиндра.

Следующим этапом развития комбинированных катушек стал перенос электронных коммутирующих ключей (транзисторов) из блока управления двигателем в корпус модуля зажигания. Вынос мощных и греющихся при работе транзисторов «на волю» улучшил температурный режим ЭБУ, а при выходе из строя какого-либо электронного ключа-коммутатора достаточно было заменить катушку, а не менять или паять сложный и дорогущий блок управления. В котором ещё часто прописаны индивидуальные для каждого авто пароли иммобилайзера и тому подобная информация.

Каждому цилиндру – по катушке!

Еще одно типичное для современных бензиновых автомобилей решение в сфере зажигания, существующее параллельно с модульными катушками, – это индивидуальные катушки для каждого цилиндра, которые устанавливаются в свечной колодец и контактируют со свечой непосредственно, без высоковольтного провода.

Первые «персональные катушки» были именно катушками, но потом в них переехала и коммутационная электроника – так же, как это произошло и с модулями зажигания. Из плюсов такого форм-фактора – отказ от высоковольтных проводов, а также возможность замены при выходе из строя только одной катушки, а не целого модуля.

Правда, стоит сказать, что в этом формате (катушки без высоковольтных проводов, монтируемые на свечу) существуют и катушки в виде единого блока, объединенные общим основанием. Такие, к примеру, любят использовать GM и PSA. Вот это воистину кошмарное техническое решение: катушки вроде бы отдельные, но при выходе из строя одной «бобины» приходится менять в сборе крупный и очень дорогой блок…

К чему мы пришли?

Классическая маслонаполненная бобина была одним из самых надежных и неубиваемых узлов в карбюраторном и ранних инжекторных автомобилях. Внезапный выход ее из строя считался редкостью. Правда, ее надежность, к сожалению, «компенсировал» неотъемлемый напарник – трамблер, а позже – и электронный коммутатор (последнее, правда, относилось только к отечественным изделиям). Пришедшие на смену «масляным» «сухие» катушки по надежности были сопоставимы, но все же несколько чаще выходили из строя без видимых причин.

Инжекторная эволюция заставила избавиться от трамблера. Так появились разнообразные конструкции, не нуждавшиеся в механическом высоковольтном распределителе – модули и отдельные катушки по числу цилиндров. Надежность таких конструкций еще более снизилась в связи с усложнением и миниатюризацией их «потрохов», а также крайне тяжелыми условиями их работы. Через несколько лет работы с постоянным нагревом от двигателя, на котором катушки были смонтированы, на защитном слое компаунда образовывались трещины, через них влага и масло попадали на высоковольтную обмотку, вызывая пробои внутри обмоток и пропуски зажигания. У отдельных катушек, которые установлены в свечных колодцах, условия работы еще более адские. Также не любят нежные современные катушки мойку моторного отсека и увеличенный зазор в электродах свечей зажигания, образующийся в результате длительной работы последних. Искра всегда ищет наиболее короткий путь, и нередко находит его внутри обмотки бобины.

В итоге на сегодняшний день наиболее надежной и правильной конструкцией из существующих и применяемых можно назвать модуль зажигания со встроенной коммутирующей электроникой, установленный на двигателе с воздушным зазором и соединенный со свечами высоковольтными проводами. Менее надежны раздельные катушки, установленные в свечных колодцах головки блока, и совсем неудачно, с моей точки зрения, решение в виде объединенных катушек на единой рампе.

Какой ток приходит на катушку зажигания

Нужно смотреть по сопртивлению первичной обмотки в тех. документации на конкретную модель (или омметром/тестером).
Далее расчётом находишь ток по заданному напряжению на обмотке.
P.s. 7А — действительно многовато.

Senior Member
Уазовод
Регистрация: 31.03.2006
Адрес: г. Одесса
Сообщений: 100
Ток катушки
Сообщение от Stirlitz

На контактном и бесконтактном — какой? Мне сказали, что 7 А, но что-то показалось сильно много — фары столько потребляют.

На бесконтактном с восьмерочным коммутатором?. В современных коммутаторах (Винница) выходной транзистор переходит в режим стабилизации тока при токе 7,5 А.

Питаем катушки зажигания повышенным напряжением через DC-DC Boost. update12.2022

Известно что эффективная работа двигателя в большой степени зависит от производительности системы зажигания (ссылка о повышении топливной экономичности) проще говоря чем мощнее искра тем тяговитее движок, естественно с оговоркой на предельно возможное в данных условиях.

Суть идеи: Увеличив электрическую мощность на низковольтных цепях, увеличить высоковольтную отдачу системы зажигания.

Если представить что современные системы зажигания построены по принципу «импульсного преобразования», то из этого можно сделать следующий вывод: выходное напряжение системы формируется так Uвых=@*Uвх*N (ссылка для любопытных с вопросом — С чего это взял?)

существует два типа схемной реализации:

(1) По времени нарастания тока в первичной обмотке катушки зажигания
то есть ЭБУ регулирует производительность системы зажигания изменяя коэффициент заполнения импульсов @(временем заряда катушек его ещё называют) при заданном (и условно постоянном) входном напряжении Uвх и постоянном коэффициенте трансформации.

(2) По току в первичной обмотке катушки
то есть ЭБУ регулирует производительность системы зажигания поддержанием уровня тока в первичной обмотке катушки зажигания (по сути тоже самое, только следим за другой переменной величиной). По идее таким системам для максимальной отдачи достаточно поддержания напряжения питания катушки на уровне «максимально допустимого» схемы коммутатора т.е. 16-18 вольт.

В обоих случаях к первичной обмотке подводится определенная электрическая мощность ( I*U ) от величины которой напрямую зависит величина созданного магнитного поля катушки ( заряда катушки ). При процессе исчезновения этого магнитного поля во вторичной обмотке возникает электрическая мощность пропорциональная исчезающему магнитному полю и расходуется на разряд между электродами свечи. Чем больше сила созданного магнитного поля — тем мощнее разряд. Отсюда возникает вопрос:

— А почему бы не попробовать поднять напряжение Uвх?

Причем из описанного выше можно сделать вывод что для работы системы зажигания (2) достаточно будет напряжения уровня 16-18 вольт, а для системы (1) потребуется экспериментальный подбор зависящий от параметров используемых катушек зажигания.

Для поддержания повышенного питающего напряжения катушек зажигания и предназначен этот «девайс». Первоначально был собран DC-DC преобразователь(далее бустер) взятый с просторов интернета www.rlocman.ru/shem/schematics.html?di=66340, реакция двигателя на такое «внедрение» очень заинтересовала, ощущалось явное повышение крутящего момента, но мощности этого бустера явно не хватало, «на горячую» работало все отлично, НО утренние холодные запуски вышибали этот бустер иногда даже»в дым». Ток потребления системы зажигания оказался гораздо выше выдаваемых бустером трех ампер. Дальнейшая доводка схемы этого преобразователя показала что гораздо проще применить готовые DC-DC Step Up. При таком подходе все работы создания «девайса» сводятся к монтажу проводов и реле.
Итак что было сделано:
Заказан DC-DC Step Up бустер у китайских товарищей(при заказе требуется обратить внимание на нижний порог рабочего напряжения, у большинства этот порог 10 вольт, поэтому чтобы зимой в мороз при холодном пуске все работало как надо выбираем преобразователи с нижним порогом в 8 вольт, также необходимо обратить внимание на мощность — нужно не ниже 150 Вт, я заказал таких два: один на катушки зажигания, второй для датчиков ЭБУ и форсунок) и вольтметр 0-100в для него, а лучше два 🙂

Фото в бортжурнале ГАЗ 31105

Дальнейшие приготовления: металлический корпус 120х100х35, два (ссылка)реле 30А, провода сигнальные(слаботочные) и силовые 6кв.мм(на ток 30А, для цепей питания DC преобразователей), вентилятор от компа «кулер» а также в радио лавке для питания «кулера» был приобретен линейный стабилизатор (ссылка)7812. Все собираем по схеме:

Фото в бортжурнале ГАЗ 31105

если кому-то схема «сложночитаема» есть такой вариант (показана часть для питания катушек, для форсунок и датчиков точно такая же, только управление с главного реле и выходное напряжение настроено на 15 вольт.)

Фото в бортжурнале ГАЗ 31105

Для установки на 402 мотор потребуется только один бустер, настроенный на 18 — 20 вольт. Ставится в разрыв цепи замок зажигания — вариатор. Что бы амперметр в приборке работал корректно, питание на бустер подается от генератора. Обратите внимание: после установки бустера совершенно не допустимы какие либо манипуляции с высоковольтными проводами на работающем двигателе, даже обычное «сдергивание» насвечника со свечи выжигает напрочь центральный контакт(уголек в народе) распределителя зажигания!

Фото в бортжурнале ГАЗ 31105

Если в бустер встроен предохранитель то цепь «предохранитель — светодиод» можно исключить, так же не обязательно ставить и конденсатор на входе преобразователя (его задача защита бортовой сети от импульсных помех созданных работой преобразователя), как оказалось встроенных конденсаторов бустера вполне достаточно. Внимание опыт использования бустера показал — для пожаробезопасности автомобиля Применение предохранителя в цепи питания бустера ОБЯЗАТЕЛЬНО!
Обязательно так же на корпус готового устройства установка вентилятора для принудительного притока воздуха к радиаторам охлаждения бустеров. Перед установкой бустеров в корпус устройства необходимо произвести настройку так сказать «на столе» каждого блока в отдельности, подстроечным резистором выставляем необходимые нам напряжения.
Установка
Устанавливаем наше устройство на стенке в моторном отсеке как можно ближе к катушкам зажигания, на двигатель устанавливать нельзя — устройство наше совершенно неготово к таким вибро-нагрузкам.
Подключение
Необходимо подключится в разрыв цепей питания катушек зажигания и датчиков ЭБУ и форсунок двигателя. Для этого:
— Подключение к цепям катушек : Отсоединяем питание от катушек зажигания и подключаем эти концы к проводу идущему к обмотке реле, через контактную группу реле преобразователь подключается к аккумулятору.
— Подключение к цепям датчиков и форсунок www.drive2.ru/cars/gaz/31…05/igor59/journal/365212/
Настройка
— Включаем зажигание без старта двигателя, проверяем напряжения (для начала на катушках зажигания выставляем 18 вольт), все в норме — пускаем двигатель. При необходимости подстройки напряжения выполняем это на остановленном двигателе.
— В идеале выставить максимально допустимое напряжение на катушках можно сразу используя осциллограф, но если нет такого опыта, то вполне возможно и по личным ощущениям в процессе эксплуатации авто: пробуем потихоньку на 1-2 вольта поднимать напряжение на катушках зажигания, подняли — поездили посмотрели — стало хуже убавили на 1 вольт и так до получения «золотой середины».

Фото в бортжурнале ГАЗ 31105

Впечатления от установки:
+двигатель стал работать «мягче» и «эластичнее», по динамике ощущение облегчения веса автомобиля, то есть имеем явное повышение крутящего момента;
+быстрее реакция на педаль акселератора(похоже на ранее зажигание, только в этом случае нет детонации);
+ровная работа без пропусков зажигания на высоких оборотах, легкий уход в отсечку;
+расход горючки уменьшился гдето на 1л. на сотню(естественно только при экономичной манере вождения и если обороты больше 2200-2300 не крутить), ощущение тяги уже на 1500 оборотах, раньше это появлялось только при достижении 2000об.;
+на холодном двигателе тяга такая же как на прогретом, так что теперь дольше 30секунд не грею
+такая система зажигания не требует обязательного применения многоэлектродных и «продвинутых» свечей, хотя правила «чем тоньше электрод — тем лучше» не отменяет: хорошо работает с «дешёвой классической» свечой, но со свечами типа NGK V-Line двигатель урчит заметно мягче.
+«жирная» искра отлично очищает электрод свечи, правда тут же есть маленький минус — этаже искра потихоньку сжигает электрод(к примеру на свечах NGK при пробеге свечей 60000км зазор увеличился в двое), в общем каждые 20-30т.км надо проверять зазор на электродах;

Фото в бортжурнале ГАЗ 31105

из «минусов», если с системой зажигания «все идеально» повышение напряжения на катушках зажигания не даст никакого эффекта( ибо куда уже лучше то?), других минусов пока не обнаружено, будем наблюдать и обнаруженные «доводить»:)

А теперь ответы на естественно возникшие вопросы у читателя после прочтения этой заметки:

1. — А зачем это нужно, и чем «стоковое» питание катушек не устраивало?
— Вроде бы все с машиной хорошо, все параметры в норме, с диагностикой все ОК, НО не чувствуется легкости в движении (например такой как с горы катишся), все время не покидает ощущение «позднего зажигания» как будь то машину за ж кто то держит…

2. — А что по другому разве нельзя, не городя огород?
— Да конечно можно, можно было бы подправить калибровку «зарядки» катушек зажигания для достижения примерно такого же эффекта НО — у меня Ителма VS 5.6 Евро-2 и к ней нет абсолютно никакого доступного софта в и-нете, да и прошивать мне её нечем, а в замене на Микас 7.1 вообще не вижу никакого смысла…

3. — А что если «примочка крякнет» ведь куда «самопалу» до промышленной продукции?
— Все в этом мире иногда ломается, и если это произошло достаточно разъеденить разъемы и соеденить по схеме «как было», то есть сток — все, можно ехать дальше, правда с «осадочком» от произошедшего и с ощущением «потяжелевшей машинки».

Впечатления от эксплуатации

Январь 2014 пробег авто 240000 Все компоненты системы зажигания исправно работают, напряжение на катушках 35 вольт, дальнейшее повышение напряжения улучшения не дает, а вот понижение ощущается сразу. За время эксплуатации заметил что системе зажигания стало безразлично состояние высоковольтных проводов (как то при проверке состояния свечей оторвал три наконечника со стороны свечей, для пробы просто поглубже затолкал их обратно и… так и езжу уже полгода, причем на УКВ диапазоне приемника слышно «где то шьет», а вот на работе двигателя не отражается — работает ровно). Многие увидев по фото местоположение преобразователя сразу спрашивают: «а ему там не жарко?» — не жарко, проверено летней жарой и стоянием в пробках, а поставил его там для максимально близкого положения у катушек зажигания, чтобы минимизировать токовые потери в проводах идущих к катушкам и максимально снизить влияние импульсных помех от катушек на цепи датчиков ЭБУ. Пробовал ставить прямо на катушки — не прокатило, вибрация двигателя разрушает пайку на платах ( первый раз отпала нога конденсатора в плате, второй раз отпала индуктивность), ну и не дожидаясь третьего раза переставил на стенку моторного отсека. Эксплуатация продолжается;)

Январь 2015 пробег авто 290000 Все компоненты системы зажигания продолжают исправно работать, напряжение на катушках 35 вольт, каких либо «глюков» ни в работе ЭБУ, ни в компонентах системы зажигания ни разу не проявлялось. В морозы двигатель запускается с первого раза, так что теперь в морозы по ночам не прогреваю. В новогодние праздники как раз морозы у нас стояли крепкие по ночам местами до -40 доходило, днем при запуске датчик наружной температуры -36 показывал при этом никаких проблем с запуском не было. Попробовал симулировать ситуацию «с первого раза не завелась» отключив катушку зажигания, покрутил оборотов 10, подключил катушку и на вторую попытку аккумулятора не хватило, пришлось выждать пару минут для регенерации аккумулятора после этого тяжело но запустилась с первого раза. Напоследок привожу «экранку» диагностики:

Фото в бортжурнале ГАЗ 31105

расход на холостом ходу составляет 0.9 литра в час(будь то работает на обедненной смеси), при этом лямбда зонд показывает 1(что соответствует «идеальной» топливной смеси). Наверняка если поставить форсунки с лучшим распылением (например 4-х дюзовые) то расход ещё понизится на чуть чуть:)
Настрока «экономичная» (Для Ителмы ) в «Автотестере» входим в меню «регулировки СО» и выставляем смещение= -0.074 и коэффициент= -0.186 при этом получаем расход на ХХ = 1л. в час. Для записи параметров в ЭБУ не закрывая окна регулировки выключаем зажигание.(если закрыть окно регулировки то настройки сбрасываются в 0 из за несовместимости команд)

Январь 2016 пробег авто 320000 Все работает, на катушках по прежнему 35 вольт, в морозы по прежнему запуск с первой попытки. По обслуживанию совершенно ничего не потребовалось, вообще забыл о каких либо проблемах в зажигании — покупка высоковольтных проводов и свечей осталась в памяти где то в далеком, далеком прошлом, кроме того проверил «забракованные» обычной системой зажигания провода и свечи скопившиеся в гараже за время эксплуатации авто, итог: с бустером все они оказались рабочими.

Январь 2017 пробег авто 360000 Все продолжает работать без нареканий, на катушках по прежнему 35 вольт, Благодаря Рождественским морозам побил своеобразный личный рекорд: Есть запуск с первой попытки в -40С после семи часового ночного простоя!

Январь 2018 пробег авто 397000 на катушках по прежнему 35 вольт, погасла часть сегментов индикации напряжения, на выходные напряжения бустеров это не влияет, показания инопланетными иероглифами только придает больше «загадочности» под капотом 🙂 в остальном все исправно и на ходу.

Декабрь 2019 пробег авто 460000 на катушках по прежнему 35 вольт, все исправно работает, бустер прошел проверку перевалами Кавказа, максимальная высота подъема 2400м.

Декабрь 2020 пробег авто 490000 на катушках по прежнему 35 вольт, на форсунках 15 вольт, все исправно и работает без нариканий, обеспечивая в морозы беспроблемный запуск «с первого раза».

Июль 2021 пробег авто 505000 Вот и определился срок эксплуатации, появились неисправности: 1)залипли контакты реле питающего бустер;
2)высохли электролиты в бустерах;
3)начали шить катушки(не уверен что из за бустеров, просто рассохлись от старости, набрали пыли в трещинки и по пыли и начали шить, а ведь прослужили более десяти лет).

Декабрь 2022 начало каждодневной эксплуатации на ЗМЗ-402 появилось на «каждоднев» в семье ещё одно транспортное средство www.drive2.ru/b/634603203131867807/, естественно без установки бустера не обошлось, эффект однозначно есть: отдача(появился уверенный подпор в спину на всех передачах) и расход(пробег по одному маршруту, на одинаковом количестве топлива) ЗМЗ-402 стал сопоставим с ЗМЗ-406!

Подведем итоги Восемь лет каждодневной эксплуатации и пробег бустера более 300000 километров позволяют сделать некоторые выводы: утверждения типа «Обязательно бахнет» и «Лишняя не надежная деталь» не подтвердились, более того со временем эксплуатации не потребовалось замен элементов системы зажигания (ВВ проводов, коммутаторов и катушек) можно утверждать что надежность системы зажигания только повысилась, до установки бустера приходилось раз в год, в два менять ВВ провода, с бустером же даже забракованные ранее провода оказались рабочими. Реакция двигателя на бустер однозначно положительная, движок благодаря бустеру становится «лёгок на подъем» и главное не теряет этого качества со временем, какого либо отрицательного влияния на ресурс двигателя мною замечено не было.

Какое напряжение должно быть на первичке катушки зажигания на ВАЗ 2106 ? (зажигание электронное)

Померял напряжение на первичке катушки зажигания, а там всего 7 вольт. Так и должно быть? Я думал что Там должно быть 12 вольт. И на какой максимальный ток расчитана первичка катушки?

Дополнен 8 лет назад
Всем спасибо.
Лучший ответ

+ на Б+ катушки, минус с кузова=12 В, если 7,на группе замка заж=потери.
у меня было=дергалась. (залил группу замка жидкой смазкой, прошла сквозь замок-ключ подкусывал, туды сюды шевелить, много смазывал. надо ГУСТОЙ мазать)
заж включили=пошел постоянный + на Б+ катушки, минус приходит с комутатора-прерывистый (типа азбуки морзэ)

Иван ИвановГуру (2769) 8 лет назад
Спасибо . Буду проверять.
Остальные ответы
14,2 при работающем моторе
3 ампера
Это как? Откуда 7-то? Ниже 12 не может быть.
Иван ИвановГуру (2769) 8 лет назад
А вот может . Прибор на всех оборотах показывает 7 вольт. Теперь думаю как поднять до 12 вольт.

Бобина не греется? Может, она сама уже садит. Открутить провод от бобины, включить зажигание, проверить напругу на проводе. Она ведь там, по сути, прямо с замка зажигания. Вдруг сам замок чудит.

при включеном зажигании и не работающем двигателе на контактах КЗ должно 12в, при работающем двигателе на контакте + должно 12в на контакте К будет импульсное какое то +..в

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *